Итория одного автожира


Со времени своего рождения классический самолет не может избавиться от одного присущего ему рокового недостатка. Стоит машине потерять скорость, как она тут же сваливается на крыло, а то и попадает в штопор, подчас заканчивающийся катастрофой. Уже больше восьмидесяти лет насчитывает история пилотируемых полетов, а извечный враг авиации — потеря скорости — нет-нет да и напомнит о себе очередной жертвой. Трагедии, сопровождавшие потерю скорости, одних повергали в скорбь, других заставляли думать, искать, изобретать... Свой первый самолет — большой трехмоторный транспортный биплан для испанских ВВС — молодой испанский инженер Хуан де ла Сиерва построил в 1919 году.

C.30 — разведывательный автожир, разработанный инженером испанского происхождения Хуаном де ля Сиерва (Cierva). В 1932-м появился самый удачный автожир Сиервы — С30.

На нем впервые внедрили управление направлением полета с помощью наклона ротора. До этого автожир управлялся как самолет — рулями высоты и направления на оперении, а также элеронами на рудиментарных крыльях. Но все эти органы были малоэффективны на небольших скоростях, характерных для взлета и посадки автожира. Теперь ротор крепился в шаровом шарнире и его положение могло изменяться ручкой, прикрепленной к его основанию и спускающейся вниз в кабину пилота. Это давало летчику возможность эффективного управления аппаратом на малых скоростях. Эту систему экспериментально проверили на автожире С19 Мк V. Лишь после этого мастерским "Нэйшнл флайинг сервисиз" заказали постройку опытного образца С30. Он оснащался звездообразным мотором "Дженет Мэйджор" IA в 140 л.с.

Внешне С30 отличался от всех своих предшественников тем, что не имел крыльев — они стали не нужны. В отличие от С19 мотор не капотировался, а стоял открыто. Хвостовая часть фюзеляжа имела узкие вытянутые кили сверху и снизу. Округлый руль поворота продолжал контуры килей. Горизонтальное оперение примерно с середины размаха имело большое поперечное V. Ротор, по конструкции аналогичный ротору С19, но отличающийся по устройству крепления, стоял на пирамиде из трех труб, прикрытых обтекателями. Обтекатель располагался и на вершине пирамиды.

С30 имел двойное управление — из обеих кабин. Основной кабиной считалась задняя, но большинство приборов дублировалось. Рычаг, управляющий положением ротора, тоже раздваивался — вторая ручка от него шла в переднюю кабину.

Стойки шасси, несшие маленькие по диаметру колеса низкого давления, были выдвинуты далеко вперед, к самому мотору. Стойки имели масляно-пневматические амортизаторы. Сзади в выемке руля направления стояло ориентирующееся хвостовое колесо. Основные колеса снабжались тормозами, но тормоза могли работать только синхронно.

Испытания С30 завершились успешно. Опытный автожир оказался очень маневренным и в то же время устойчивым в полете. Эту машину нельзя было загнать в штопор. Фирма "Авро" решила выпустить серию таких автожиров. Серийная модификация именовалась С30А и отличалась тем, что пилон образовывали четыре, а не три стойки, лопасти ротора складывались, чтобы аппарат занимал меньше места в ангаре, а колею шасси значительно увеличили. Опытный С30А скорее следовало считать головным серийным.

Начиная с 1934 г. завод "Авро" в Манчестере построил в общей сложности 77 С30А. Из них 49 поставили заказчикам в Великобритании, а 28 экспортировали. Кроме этого, СЗОА по лицензиям строили и за рубежом. В Германии их производила фирма "Фокке-Вульф". Немецкие машины отличались мотором "Сименс". Их сделали около 40. Во Франции С30А изготовлялся заводом "Лиор эт Оливье" как LeO.301 с двигателем Сальмсон 9Ne в 175 л.с. Собрали 25 LeO.301.

В августе 1934 г. серийный С30А экспонировался на авиационной выставке в Копенгагене. В отчете посетившей ее советской делегации записано: "Весьма интересна по своему конструктивному оформлению выставленная машина С-30 — автожир без крыльев и рулей управления, сулящая ряд значительных преимуществ по простоте управления и эксплуатации". Датчане купили лицензию на эту машину. В Дании изготовили всего два С30А для военной авиации. Они имели местное обозначение IM.

В Англии автожиры покупали аэроклубы, летные школы, небольшие фирмы и частные лица. Их использовали для аэрофотосъемки, для связи в труднодоступных районах, наблюдения за дорожным движением и других целей. 12 автожиров поставили британским ВВС. В 1933 г. министерство авиации заказало 10 С30А как Авро 671 или "Рота" I. Они предназначались в качестве корректировщиков артиллерийского огня и аппаратов связи. Пять машин сдали ВВС в июне 1934 г. и пять в августе. Одну из них доработали под требования морской авиации и летом 1935 г. погрузили на уходящий в море авианосец "Корейджес". Его испытывали на предмет пригодности для спасательных операций и связи с берегом. Этот автожир проделал вместе с "Корейджесом" весь летний поход, но дальнейших заказов от флота не последовало. Девять других автожиров "Рота" передали летной школе взаимодействия с армией в местечке Олд Сарум.

Немного позже заказали еще две машины. Одну, предназначенную для различных исследований, изготовили в январе 1935 г., а вторую — в мае. Второй автожир на заводе "Шорт" в Рочестере установили на поплавки. На военно-морской базе в Феликстоу его испытывали в качестве спасательного.

Два автожира "Рота" разбили в авариях: один в январе 1935 г., а другой в ноябре 1936 г. Один разобрали на запчасти. Один автожир использовался в качестве нелетающего учебного пособия. В ценности автожиров для ВВС начали сомневаться, и в конце 1938 г. восемь машин законсервировали.

Когда в начале Второй мировой войны вновь встал вопрос об их использовании, только три из них удалось "реанимировать". Зато реквизировали в общей сложности восемь исправных гражданских С30А. Из них две машины военные получили в 1939-м, пять — в 1940-м и одна — в 1941-м. Кроме этого пять автожиров собрали в Даксфорде в 1941-42 годах из узлов и агрегатов ранее списанных аппаратов и запчастей.

Автожиры использовали для калибровки радиолокаторов, установленных на побережье Англии. Они входили в 74-е крыло (полк), располагавшее, кроме винтокрылых машин, легкими самолетами различных типов. В феврале 1942 г. автожиры выделили в отдельное 1448-е звено, дислоцировавшееся в Хэлтоне.

Обычно аппараты действовали поодиночке с площадок, располагавшихся близ радиолокационных станций. В районах действий немецкой авиации автожиры прикрывались истребителями. Было зафиксировано несколько случаев атак самолетов противника, но ни один автожир не получил боевых повреждений. Во всех случаях эскорт успешно отбивал нападения. А вот за счет поломок потери имели место. 16 апреля 1942 г. С30А упал в море близ Ситона. 24 октября 1943 г. подобная судьба постигла еще одну машину. Впоследствии ее извлекли со дна, но сочли непригодной для ремонта и списали.

В середине 1943 г. звено переименовали в 529-ю эскадрилью. Всю войну это была единственная в Королевских ВВС часть, оснащенная автожирами. С начала 1945 г. в нее стали поступать американские вертолеты R-4, названные в Англии "Ховерфлай" I. В октябре того же года, после капитуляции Японии, эскадрилью расформировали, а ее технику законсервировали. В мае 1946-го все автожиры официально сняли с вооружения и продали частным лицам, но практически все они более не поднимались в воздух.

В других странах было гораздо меньше автожиров типа С30А, чем в Великобритании. Единичные экземпляры испытывались или эксплуатировались в Бельгии, Югославии и Испании. Несколько машин приобрела шведская компания "Геликоптер-Флиг". Они довольно успешно работали в труднодоступных районах, в том числе и зимой.

В начале Второй мировой войны автожиры включили в состав морской авиации. Они патрулировали побережье Балтики и пролив Скагеррак, вели поиск плавающих мин и иногда уничтожали их, зимой доставляли продовольствие и медикаменты на вмерзшие в лед корабли. Часто винтокрылые аппараты использовали в спасательных операциях. Снежной зимой 1940-41 годов они совершали рейсы к отрезанным бездорожьем небольшим гарнизонам наблюдательных постов. За годы войны пилот Р. фон Бар налетал на автожирах 7000 часов и дважды вынужденно садился на воду. После окончания войны шведы купили еще несколько автожиров в Англии, включая один военный типа "Рота", на котором доработали хвостовое оперение.

Один автожир С30А приобрело в 1934 г. польское министерство коммуникаций. Его перегнал из Лондона в Варшаву по воздуху военный летчик подполковник Сташон. Автожир зарегистрировали как гражданский и направили для испытаний в Институт авиационной техники. Испытания показали, что машина пригодна для военных целей как разведчик и аппарат связи. Автожир показали на воздушном параде в Варшаве 14 сентября 1935 г.

Купленный С30А в 1936 г. передали ВВС. В 4-м авиаполку в Торуни сформировали подразделение автожиров, в котором собирались обучать пилотированию таких машин и отрабатывать тактику их применения. Предполагалось, что они заменят аэростаты и частично самолеты-корректировщики. Но отсутствие на С30А радиостанции делало его неэффективным в этом качестве.

После завершения войсковых испытаний автожир отдали торуньскому аэроклубу для пропагандистских целей. Последний раз его демонстрировали на празднике в Гдыне летом 1939 г. Затем началась война и аппарат уничтожили немцы.

Один С30А приобрели для изучения в Советском Союзе. В начале 1935 г. эта машина поступила в ОЭЛИД ЦАГИ. Там ее подвергли тщательному изучению и провели цикл летных испытаний. После этого в сентябре автожир передали в НИИ ВВС. Там С30А прошел полную программу государственных испытаний. Летал пилот А.А. Ивановский с различными летнабами — Шауровым, Никитиным и Шишкиным. Данные английского автожира сравнивались с результатами испытаний отечественного крылатого аппарата А-7. Последний специально создавался как военный и был сочтен лучшим. Позднее на С30А изучали различные аспекты поведения бескрылого автожира в воздухе в процессе подготовки к созданию отечественного аналогичного аппарата А-12.

Лицензию на С30А продали также в Японию, где фирма "Каяба" использовала ее при разработке конструкции собственного автожира, строившегося впоследствии малой серией и применявшегося во Второй мировой войне.

С изобретением и массовым строительством вертолётов интерес к практическому применению автожиров упал настолько, что разработки новых моделей были прекращены. Новый этап интереса к автожирам начался в конце 50-х — начале 60-х годов. В это время Игорь Бенсен в США активно пропагандировал гирокоптеры собственной конструкции — лёгкие одноместные простейшие автожиры, которые продавались в виде наборов для самостоятельной сборки и были доступны по цене широкому кругу желающих. Кроме того, на рубеже 60-х годов в США и Канаде были разработаны и получили сертификаты типа три модели двухместных автожиров с прыжковым взлётом:

McCulloch J-2
AVRO 671 Rota Mk I. История автожира. Бумажная модель

Avian 2/180

Из этих трёх моделей первые две строились серийно. Несколько аппаратов этих моделей летают до сих пор. Avian 2/180 был построен в кол-ве нескольких прототипов разной конфигурации, но серийно не выпускался. Единственный сохранившийся (нелетающий) аппарат этой модели сейчас находится в частном владении в Калифорнии, причём владелец изменил его название на Pegasus.

Большинство автожиров одно- и двухместные. Существуют и трёхместные модели — российский автожир «Охотник-3», выпускающийся научно-производственным центром Аэро-Астра-Автожир, и автожир А-002, серийно выпускающийся ИАПО «Иркут». При скорости ветра более 8 м/с взлетает с места, в штиль нужен разбег до 15 м.
AVRO 671 Rota Mk I. История автожира. Бумажная модель

AVRO 671 Rota Mk I. История автожира. Бумажная модель

Самыми массовыми в последние годы стали автожиры немецкой компании Autogyro Gmbh. Начиная с 2003 года выпуск этих аппаратов быстро увеличивался и сейчас составляет более 300 машин в год