Истребители F-15 и Су-27 История создания, применения и сравнительный анализ

Истребители F-15 и Су-27История создания, применения и сравнительный анализ

 «Мак Доннелл Дуглас» бросает вызов

В августе 2003 г. на линейке Международного авиакосми­ческого салона МАКС-2003 в Жуковском, рядом с российски­ми истребителями, пестро раскрашенными в стиле латино­американских карнавалов, стояли аскетически выглядевшие темно-серые машины с почти незаметными американскими звездами. Так москвичи впервые смогли лично познакомиться с самолетами F-15С и F-15Е Eagle — одними из основных «ра­бочих инструментов» ВВС США. Сегодня машинам этого се­мейства американцы отводят основную роль в борьбе с авиа­цией противника на театре военных действий, «Иглы» задей­ствованы в системе ПВО континентальной части США, а удар­ный F-15E является самым мощным на Западе истребителем-бомбардировщиком.

С целью господства в воздухе

Первые, самые предварительные исследования облика истребителя четвертого поколения начались в США еще в 1962 г., когда наиболее современным серийным тактическим самолетом американских ВВС считался Republic F-105 Thun-derchief. Эти работы носили чисто поисковый характер и не вылились в какую-либо конкретную программу. В 1965 г., когда война во Вьетнаме еще только набирала обороты, ВВС США в рамках научно-исследовательской программы FX (Fighter Experimental) приступили к более детальному изучению воз­можности создания тактического истребителя нового поколе­ния. Самолет FX предназначался для замены истребителей завоевания превосходства в воздухе F-4C, F-4D и F-4E, а так­же перехватчиков F-101B, F-102 и F-106.

В декабре 1965 г. ВВС выдали предварительное тактико-техническое задание на FX, а в марте следующего года фирмы Boeing, Lockheed и North American получили контракты на формирование облика перспективного истребителя. Соглас­но первоначальным требованиям, машина должна была обла­дать скоростью, соответствующей М=3, иметь экипаж из од­ного человека и нести мощный комплекс вооружения, обеспе­чивающий ведение ракетного воздушного боя на больших и средних дистанциях. Маневренным характеристикам особого значения не придавалось. По существу, новый самолет мыс­лился как дальнейшее развитие концепции тяжелого «универ­сального» истребителя F-111 с несколько большим акцентом на решение задач ПВО. В те годы США чувствовали себя весь­ма неуютно из-за угрозы со стороны советских стратегиче­ских бомбардировщиков, подогреваемой талантливыми мис­тификациями Москвы, в частности, эффектной демонстраци­ей на воздушном параде в Домодедово в 1961 г. практически уже «мертвого» сверхзвукового М-50. а также еще не «родив­шегося» Ту-22К с крылатой ракетой Х-22.

Однако опыт войны во Вьетнаме, где американским ВВС и ВМС ценой потери 103 истребителей F-4 Phantom II удалось сбить лишь 50 северовьетнамских МиГ-21, показал, что ближ­ний маневренный воздушный бой по-прежнему остается ос­новным «действом» в борьбе за господство в воздухе: даже наиболее совершенные для своего времени ракеты средней дальности AIM-7 «Спарроу» обеспечили не более 20% побед, остальные сбитые «МиГи» приходились на ракеты малой даль­ности «Сайдвиндер» и пушки. В результате осмысления вьет­намского опыта в 1967 г. требования к FX были радикально пе­ресмотрены. Теперь ВВС США видели перспективу не в «утю-гообразном» универсале, а в высокоманевренном самолете, который сможет превзойти в ближнем бою модернизирован­ные МиГ-21 и сохранит способность к ведению всеракурсного ракетного боя на средних дальностях вне визуального контак­та с целью.

Значительное влияние на формирование концепции аме­риканского истребителя четвертого поколения оказал и мос­ковский воздушный парад 1967 г. в Домодедово, организован­ный практически сразу же после весьма печальной для арабов «шестидневной войны». Египетские ВВС, оснащенные совет­ской авиационной техникой (истребителями МиГ-17 и МиГ-21, бомбардировщиками Ил-28 и Ту-16), были полностью раз­громлены израильтянами, имевшими на вооружении французские самолеты «Вотур», «Мистер», «Супер Мистер» и «Мираж»Ш. И хотя специалистам было ясно, что причины во­енного поражения арабов кроются не в качестве имевшейся у них техники, а в элементарном неумении воевать, в западных средствах массовой информации начал вновь формироваться несколько подзабытый с конца 1930-х гг. образ советской авиационной промышленности как некоего «колосса на глиня­ных ногах», не способного производить что-либо, соизмери­мое с изделиями авиастроительных фирм «свободного мира». Чтобы переломить эту весьма неприятную и экономически вредную для страны тенденцию, и был задуман грандиозный воздушный праздник. Однако сегодня можно констатировать, что устроители его несколько перестарались. Вместо того, чтобы деликатно намекнуть, что советское военное авиастро­ение, несмотря на хрущевские авантюры, по-прежнему су­ществует и способно удовлетворить потребности союзников СССР, парад буквально ошеломил зарубежных военных наблюдателей. Демонстрация в подмосковном небе послед­них советских разработок (о наличии которых Пентагон если и слышал, то не принимал всерьез, считая «дезой» или делом отдаленного будущего) показала, что Запад отнюдь не обла­дает решающим качественным превосходством в области боевой авиации.

Как следствие этого неприятного открытия, в американ­ском Конгрессе прошли закрытые слушания на тему: что могут противопоставить ВВС США таким самолетам потенциаль­ного противника, как Су-15, Ту-22К, Ту-128, Су-17, МиГ-23 и МиГ-25 (именно эти машины были названы американскими специалистами в качестве основной угрозы). Итоги слушаний оказались весьма неутешительными для военного руководст­ва. Все это подстегнуло Пентагон к форсированию работ по созданию истребителя нового поколения, способного эффек­тивно противостоять растущей «советской угрозе». Такое «пришпоривание» американской авиационной промышлен­ности оказалось не в интересах СССР: как показывал истори­ческий опыт, США умели, в случае острой необходимости, мо-билизовывать свой огромный научно-технический потенциал.

Динамически подобная модель F-15 в масштабе 3:8

Высоких маневренных возможностей FX можно было до­стичь лишь за счет увеличения взлетной тяговооруженности до 1,0-1,1 при сохранении относительно малой удельной на­грузки на крыло. При этом максимальная скорость должна была соответствовать М>2. В сочетании с необходимостью оснащения самолета мощной РЛС, обеспечивающей возмож­ность всеракурсного применения ракет средней дальности, а также с дальностью полета, не меньшей, чем у «Фантома», все это приводило к неизбежному увеличению взлетной массы нового истребителя до 17-19 т, что почти вдвое больше, чем у МиГ-21. Такой самолет получался только двухдвигательным. И хотя два двигателя стоили дороже одного, благодаря большей эксплуатационной живучести группировка, состоящая из двухдвигательных машин, должна была прослужить дольше и, в конечном счете, обойтись дешевле.

Новые требования были разосланы ведущим авиастрои­тельным фирмам. Всего в 1966-1968 гг. ВВС и промышлен­ность рассмотрели свыше 500 вариантов самолета FX. В фи­нал конкурса вышли фирмы Fairchild Hiller, North American и McDonnell Douglas. «Фэрчайлд Хиллер» представила проект истребителя со стреловидным крылом и двумя подкрыльевы-ми мотогондолами, к которым крепилось горизонтальное опе­рение. Основным мотивом, подвигшим конструкторов к вы­бору этой компоновки, было стремление разнести двигатели как можно дальше от фюзеляжа, чтобы избежать его влияния на работу воздухозаборников — в памяти еще были свежи проблемы с воздухозаборниками самолета F-111, вплотную прижатыми к фюзеляжу. Кроме того, такое решение позволя­ло избежать попадания в двигатели пороховых газов, образу­ющихся при стрельбе из пушки. Среди других преимуществ размещения двигателей на большом расстоянии друг от дру га военные особо выделяли повышенную боевую живучесть самолета (опыт применения «Фантома» во Вьетнаме показал, что эта машина, оснащенная двумя расположенными рядом ТРДФ, имела боевую живучесть, практически равную со­ответствующему показателю однодвигательного F-105). Од­нако данная компоновка имела и свои минусы: ухудшение об­зора назад, нарушение обтекания крыла в зоне мотогондол, но главное — проблемы с управляемостью при отказе одного из двигателей.

«Изюминкой» проекта фирмы «Норт Америкен» стала ин­тегральная компоновка «крыло-фюзеляж», в которой реализо-вывался комплексный подход к внешней и внутренней аэроди­намике. Поскольку боевое применение самолета FX преду­сматривалось в диапазоне скоростей М=0,8...2,5, то эта фир­ма разработала оригинальное крыло с криволинейной перед­ней кромкой, обладавшее улучшенными характеристиками как на трансзвуковых и сверхзвуковых, так и на дозвуковых скоростях. Интегральными были и воздухозаборники, в проек­тирование которых фирма вложила огромный опыт, приобре­тенный в ходе создания бомбардировщика ХВ-70 «Вальки­рия». С точки зрения аэродинамики проект в целом представ­лял собой значительный шаг вперед.

Однако по итогам конкурса, подведенным в декабре 1969 г., первое место завоевал проект фирмы «Макдоннелл Дуглас», которая предложила самолет, аэродинамическая ком­поновка которого почти полностью повторяла МиГ-25. Можно с достаточной долей уверенности утверждать, что выбор, сде­ланный ВВС США, как раз и был обусловлен этим сходством: МиГ-25 к тому времени уже продемонстрировал свои высокие характеристики, что было официально подкреплено серией мировых рекордов. В условиях дефицита времени и средств Пентагон решил не рисковать и воспользоваться результатами деятельности советских конструкторов. Кроме того, выбирая «Макдоннелл Дуглас», руководство ВВС США учло огромный опыт этой фирмы по созданию и совершенствованию «Фанто­ма». Свою роль сыграли также «формальные» и «неформаль­ные» связи руководства ВВС с высшим менеджментом этой фирмы, разрабатывающей реактивные самолеты для аме­риканских ВВС и ВМС с 1946 г. Резюмируя итоги конкурса, видный американский авиационный аналитик Б.Н. Беллис (B.N. Bellis) писал в 1970 г.: "Самолет F-15 зарождался не под влиянием минуты (разумеется, если не учитывать «шок» от московского парада 1967 г. — Прим. автора). Решение о нем принималось не в спешке, а контракт заключался не только для того, чтобы ВВС имели на вооружении новый истребитель».

Требования к радиолокационному комплексу нового ист­ребителя предусматривали способность обнаружения целей на всех высотах на фоне поверхности земли (подобная возможность в США была впервые реализована на РЛС AN/APQ-130 Мк.2 истребителя-бомбардировщика F-111F, а в СССР — на станции «Сапфир-23» истребителя МиГ-23М). Первоначально для FX предполагалось создать РЛС с фазиро­

Истребитель F-15С

Выбор двигателя также проходил на конкурсной основе. Главными соперниками были фирмы General Electric и Pratt & Whitney. Последней в 1970 г. и досталась победа. При сухой массе 1375 кг двухконтурный двигатель F100-PW-100 разви­вал максимальную тягу 6660 кгс и 10600 кгс — на форсаже. К числу его важнейших особенностей относилось размещение вспомогательных агрегатов непосредственно на корпусе, что упрощало монтаж и замену силовой установки, а также обес­печивало взаимозаменяемость правого и левого двигателей.

В 1966-1974 гг. велись работы по созданию для FX эффек­тивного пушечного вооружения. В рамках программы HIPAG на конкурсной основе фирмами «Филко Форд» и «Дженерал Электрик» разрабатывалась 25-миллиметровая пушка GAU-7/A, выполненная по схеме Гатлинга и использующая безгильзовые боеприпасы. Однако разработчикам не удалось преодолеть технические трудности, возникшие при создании новой артиллерийской системы. В результате было решено оснастить самолет усовершенствованным вариантом 20-мм пушки М61А1 «Вулкан» с темпом стрельбы, увеличенным до 7200 выстрелов в минуту, и более эффективными снарядами. Но и этот вариант остался нереализованным. Исследовалась возможность установки 30-миллиметровой пушки большой мощности GAU-8/A, создаваемой для штурмовика А-10, одна­ко это орудие оказалось слишком тяжелым для истребителя. Ничем завершились и исследования подвижной в вертикаль­ной плоскости установки с пушкой «Вулкан». В результате на всех модификациях самолета сохранилась «классическая» М61А1, используемая еще на истребителях второго поколе­ния — F-104, F-105, F-4E и др.

В декабре 1969 г. «Макдоннелл Дуглас» заключила контракт стоимостью 1146,4 млн. USD на проектирование и постройку 20 опытных истребителей, получивших военное обозначение F-15 и собственное наименование Eagle («Орел»). Создавался истребитель под руководством главного конструктора Д. Граффа. В процессе проектирования в небы­вало широких масштабах использовалась компьютерная тех­ника, в результате новую машину удалось создать в относи­тельно короткие сроки. А разумный консерватизм технических решений и умеренность требований заказчика, обуздавшего свои честолюбивые желания типа «выше всех, дальше всех, быстрее всех», позволили избежать серьезных технических проблем. 26 июня 1972 г. закончилась сборка первого опытно­го экземпляра YF-15, а 27 июля «фирменный» летчик-испыта­тель И. Барроуз впервые поднял эту машину в воздух.

В СССР внимательно следили за ходом программы FX, со­бирали и анализировали всю доступную информацию, пыта­ясь выделить из нее крупицы истины. И если на формирова­ние облика F-15 огромное воздействие оказал МиГ-25, то американская машина самым непосредственным образом повлияла на ход проектирования Су-27. Советским конструк­торам ставилась задача превзойти именно F-15 по всем пара­метрам на 10%. Коллеги П.О. Сухого всерьез опасались, что победу в конкурсе FX одержит проект «Норт Америкен» с ин­тегральной компоновкой. Но когда было объявлено, что выиг­рала «Макдоннелл Дуглас», «суховцы» вздохнули с облегчени­ем: компоновка, заложенная в Су-27, выглядела значительно более перспективной. Правда, существовали опасения, что американцы через открытую печать подсунули своим заокеан­ским коллегам «дезу», а сами делали совсем другой самолет. Однако после официальной демонстрации в 1972 г. прототипа «Игла» эти страхи рассеялись: стало ясно, что специалисты «Макдоннелл Дуглас» пошли по наиболее простому и дешево­му, но далеко не самому перспективному пути. Как вспомина­ет начальник отдела проектов ОКБ Сухого О.С. Самойлович, после взлета YF-15 начальник ЦАГИ Г.П.Свищев сказал Сухо­му: «Павел Осипович! Наше отставание превратилось в наше преимущество. Самолет взлетел, и мы знаем, какой он...».

Испытания «Игла» прошли без особых осложнений. По­ставки первых предсерийных F-15A (одноместный истреби­тель) и F-15B (двухместный учебно-боевой самолет, полно­стью сохранивший бортовые системы и вооружение одноме­стной машины), предназначенных для войсковых испытаний, начались в сентябре 1974 г. Через два года, практически од­новременно с началом поставок советским ВВС модернизи­рованных истребителей МиГ-23МЛ, американские Воен­но-воздушные силы стали получать F-15. Стоил один «Игл» 12,5 млн. USD, что было весьма немало для того времени.

К тому моменту уже были проработаны и согласованы с ВВС основные направления дальнейшего развития самолета. Так, модернизированный вариант F-15C и его двухместный аналог F-15D должны были получить новое вооружение, в пер­вую очередь — ракеты средней дальности AIM-120 AMRAAM с активной радиолокационной головкой самонаведения на ко­нечном участке траектории и инерциальным наведением с радиокоррекцией на маршевом участке. Максимальная дальность стрельбы новыми ракетами должна была состав­лять 50 км. F-15C/D появился в 1979 г. Он отличался усовер­шенствованным БРЭО, усиленной конструкцией воздухоза­борников и других элементов планера, а также увеличенной емкостью внутренних топливных баков и наличием узлов креп­ления подвесных несбрасываемых конформных баков. В то же время, работы над AIM-120 затянулись, и F-15C/D начали ос­нащать новыми ракетами лишь с весны 1991 г. А до этого ос­нову вооружения истребителя составляли модернизирован­ные УР с полуактивной радиолокационной системой самона­ведения AIM-7M «Спарроу», способные поражать воздушные цели на дистанции до 45 км.

На конформных баках следует остановиться подробнее.

Требования увеличения дальности полета всегда стояли на одном из первых мест при модернизации боевых авиацион­ных комплексов. Поэтому уже в первой половине 1970-х гг. «Макдоннелл Дуглас» приступила к разработке для F-15 быст-росъемных подвесных конформных контейнеров FAST PACK (Fuel and Sensor Tactical PACK). Два контейнера (в сумме — на 4540 кг топлива), имевшие длину 9,90 м, максимальную высо­ту 0,92 м и ширину 0,61 м, крепились к бортам фюзеляжа под крылом. По расчетам, их применение увеличивало боевой ра­диус действия истребителя на 71% — до 2100 км. При этом расчетная перегоночная дальность достигала 6300 км. Кон­тейнеры FAST PACK имели полумонококовую конструкцию из алюминиевых сплавов. По замыслу создателей этих необыч­ных агрегатов, они должны были значительно расширить круг боевых задач, решаемых Е-15. В частности, на держателях, расположенных вдоль контейнеров, могли подвешивать 6 авиабомб типа Мк.82 калибром 450 кг. Кроме того, прораба­тывалась возможность размещения в переднем отсеке одного из контейнеров различного разведывательного или навигаци­онного оборудования, а также систем радиоэлектронного противодействия (РЭП). В них мог находиться и водо-спирто-вой раствор для охлаждения воздуха на входе в компрессор двигателя, использование которого обеспечивало кратковре­менное увеличение тяги ТРДДФ, а также вспомогательные ЖРД AR2-3A (2x2700 кгс). Как утверждалось, включение этих двигателей позволяло F-15 выполнить сверхзвуковой «бро­сок» на высоте до 23 км.

Создание контейнеров (от начала проектирования до начала летных испытаний) заняло всего 139 дней: 27 июля 1979 г. оснащенный ими самолет поднялся в свой первый по­лет, а месяц спустя опытный F-15 с контейнерами FAST PACK совершил беспосадочный перелет в Англию, на авиационную выставку в Фарнборо, покрыв 4800 км за 4 ч 59 мин (при этом взлетная масса истребителя составила 30200 кг). В ходе лет­ных испытаний с контейнерами F-15 достиг скорости, соот­ветствующей М=2, и совершал маневры с перегрузкой, рав­ной 5д. При этом управляемость истребителя, по утвержде­нию представителей ВВС США, «изменилась незначительно». Однако, насколько можно судить по имеющейся у автора ин­формации, контейнеры FAST PACK нашли ограниченное при­менение на самолетах F-15C/D — очевидно, сказалось ухуд­шение характеристик оснащенного ими истребителя на сверхзвуковых режимах полета. Штатно их начали устанавли­вать лишь на многофункциональных истребителях F-15E. Не­реализованными остались разведывательные и «ракетный» варианты комплектации FAST PACK.

Охотник за спутниками

В 1976 г. под влиянием советских успехов в области проти-вокосмической обороны в США начались работы над систе­мой ASAT, включавшей истребитель F-15C в качестве первой, разгонной ступени и ракету ASM-135. Главным назначением новой системы должна была стать борьба с советскими спут­никами оптической, радиотехнической и радиолокационной разведки, совершавшими полеты по сравнительно низким ор­битам. Ракета ASM-135 длиной 5,18 м и стартовой массой 1180 кг сама была трехступенчатой, причем третья ступень (масса 15,4 кг, длина 460 мм, диаметр 300 мм) являлась собст­венно аппаратом-антиспутником с ИК-системой самонаведе­ния и осколочной боевой частью. F-15C, входивший в комп­лекс ASAT, не имел специальной системы наведения и прице­ливания по космическим объектам, его задачей являлась лишь доставка ракеты-антиспутника в заданное время в заранее рассчитанную В точку пространства I и ее пуск при выполнении «горки».

Бортовая РЛС AN APG-63 AN/APG-63 radar

В дальнейшем ра­кета летела по бал­листической траек­тории и могла пе­рехватить   косми­ческие цели на вы­сотах до 800 км.

Подфюзеляжный топливный бак

В целом, прог­рамма ASAT шла довольно трудно. По техническим причинам, связан­ным, в первую очередь, с наиболее проблемной третьей сту­пенью и системой ИК-наведения, ее реализация задержалась на 18 месяцев. 21 января 1984 г. на Тихоокеанском ракетном полигоне состоялся первый из 12 запланированных испыта­тельных пусков ASM-135, в котором ракета несла лишь макет аппарата-перехватчика. Первый реальный перехват косми­ческого объекта был выполнен 13 сентября 1985 г., в качестве мишени использовался исследовательский спутник ВВС США Р78-1, находившийся на круговой полярной орбите с наклоне­нием 97,7 град, и высотой около 450 км. Пуск антиспутника с F-15 был выполнен летчиком в автономном режиме, который рассматривался как штатный в условиях боевого применения. При подходе к зоне пуска самолет летел по командам дирек-торной системы на высоте 11890 м со скоростью, соответст­вовавшей М=0,85. После входа в пределы 13-километровой зоны с координатами, определенными для пуска, бортовая ЭВМ истребителя выдала команду на снижение до высоты 9140 м, затем рассчитала точку начала маневра, после прохо­да которой самолет разогнался до числа М=1,22. Затем лет­чик выполнил «горку» с углом наклона траектории 60-65 град.

Израильская ракета ближнего боя «Питон-4»

Американская ракета ближнего боя AIM-9 «Сайдвиндер»

American short-range missile AIM-9 Sidewinder

при перегрузке 3,5g. Пуск анти­спутника был осу­ществлен на высо­те 11580 м при ско­рости, соответст­вовавшей М=1,0. Перехватчик пора­зил цель прямым попаданием.

К 1987 г. пла­нировалось раз­вернуть две анти­спутниковые эс­кадрильи F-15C на авиабазах Лэнгли (шт. Вирджиния) и Мак-Корд (шт. Вашингтон), а для их осна­щения закупить 112 ASM-135.

 

Israeli Python-4 short-range missile

Однако с 1986 г. программа ASAT начала постепенно сворачиваться. Причиной стало «ми­ролюбие» американского Конгресса, запретившего испыта­тельные запуски по реальным космическим целям (в несколь­ких последних пусках система самонаведения целилась в од­ну из ярких звезд). В результате полностью довести систему до эксплуатационной готовности не удалось. Сказались и су­щественные тактические ограничения, присущие комплексу в целом. Так, требовалось предварительное (за несколько ча­сов до взлета самолета-носителя) программирование, чтобы аппарат-перехватчик мог в точно определенное время до­стичь заданной точки космического пространства. Макси­мальная высота перехвата целей также была признана недос­таточной (прорабатывались варианты ее увеличения, однако создание новой первой ступени влекло за собой неприемле­мые для МО США расходы). Осенью 1986 г. было решено сок­ратить число закупаемых ракет ASM-135 до 36, а от разверты­вания антиспутниковых эскадрилий и вовсе отказались. Комп­лекс ASAT так и не поступил на вооружение.

Следует заметить, что и Советский Союз в конце 1980-х гг. также полностью прекратил испытания своего значительно более эффективно­го (и дорогостоящего) противокосмического оружия. Сегодня «эстафетная палочка» перешла к китайцам, сбившим 18 янва­ря 2007 г. посредством антиспутника, выведенного в космос ракетой-носителем КТ-1, спутник-мишень Feng Yun.

Первый многофункциональный "Игл"

Вопреки многочисленным рекламным фотографиям и кра­сочным картинкам 25-летней давности, изображавшим «Игл» увешанным гроздьями бомб и ракет различных типов, в дейст­вительности F-15A и F-15C лишь иногда оснащали ударным вооружением, а летчики ВВС США, с которыми доводилось беседовать автору этих строк, даже не отрабатывали атаки на­земных целей. «Орел» изначально являлся чистым истребите­лем воздушного боя, и его арсенал ограничивался ракетами класса «воздух-воздух».

Однако в конце 1970-х гг. американцы встали перед необ­ходимостью замены стареющего истребителя-бомбардиров­щика F-111 — своего основного тактического ударного са­молета. Задача эта была вовсе не простой. F-111 обладал рядом уникальных свойств, в т.ч. большой дальностью полета (на предельно малой высоте — до 1400 км, перегоночной — 4700 км) в сочетании с весьма солидной бомбовой нагрузкой, а также способностью выполнять скоростной маловысотный бросок в режиме автоматического следования рельефу мест­ности, возможностью вести поиск и атаковать малоразмер­ные наземные цели в сложных метеоусловиях круглые сутки. «Макдоннелл Дуглас» в инициативном порядке приступила к исследованию эффективности F-15 при действиях по назем­ным целям еще в 1976 г. Специалисты фирмы пришли к выво­ду, что «Игл» обладает хорошими шансами для сравнительно легкой трансформации в истребитель-бомбардировщик. Про­ект, получивший неофициальное название «Страйк Игл», был представлен на объявленный ВВС конкурс, целью которого являлся выбор тактического ударного самолета ETF (Enhanced Tactical Fighter). Причем эту машину следовало создать на ос­нове уже существующей конструкции. Кроме модифициро­ванного F-15, на суд экспертов ВВС были представлены про­екты на базе самолетов «Дженерал Дайнэмикс» F-16 и F-111, «Фэрчайлд Рипаблик» А-10, «Воут» А-7, «Макдоннелл Дуглас» F-4 и F/A-18, «Грумман» F-14 и А-6, а также европейский ист­ребитель-бомбардировщик «Торнадо».

В 1980 г. программа ETF была приостановлена. Это объяс­няли, главным образом, финансовыми соображениями. Одна­ко можно предположить, что определенную роль сыграло и начавшееся в те годы увлечение руководства ВВС США техно­логией «стеле». Несмотря на это, «Макдоннелл Дуглас» за собственные средства продолжала исследования ударного варианта «Игла» и 8 июля 1980 г. начала летные испытания опытного истребителя F-15В AFCD (Advanced Fighter Capability Demonstrator). «Страйк Игл» отличался от учебно-боевого F-15В наличием контейнеров FAST PACK и усовершенствован­ным радиоэлектронным оборудованием, оптимизированным для действий по наземным целям. «Изюминкой» нового истре­бителя должна была стать РЛС с расширенными режимами ра­боты, а также тепловизионное оборудование нового поколе­ния, дающее экипажу возможность уверенно пилотировать ма­шину на предельно малой высоте в любых погодных условиях, днем и ночью, находить и опознавать малоразмерные назем­ные цели и применять по ним оружие различных классов, в том числе высокоточные ракеты и авиабомбы с тепловизионным самонаведением, а также использующие лазерную подсветку цели. Конечной целью программы являлось создание много­функционального истребителя, способного с одинаковым ус­пехом бороться как с наземными, так и воздушными целями.

В начале 1982 г., после прихода к власти администрации Рональда Рейгана, резко увеличившей военные расходы, ВВС США решили возобновить программу создания самолета для замены F-111. С ноября 1982 г. по апрель 1983 г. ВВС провели сравнительные летные испытания четырех F-15 (включая F-15 AFCD), а также двух опытных самолетов «Дженерал Дайнэ­микс» F-16XL. Тогда F-15 выполнили 216 полетов, a F-16XL — 387 полетов. По их результатам 24 февраля 1984 г. ВВС объя­вили о выборе F-15 в качестве основы для создания много­функционального истребителя F-15E. Победа «Макдоннелл Дуглас» была обусловлена, в частности, тем, что бортовое оборудование будущего самолета уже было во многом отра­ботано в рамках программы «Страйк Игл». На трансформацию опытного F-15AFCD в полноценный боевой самолет, по оцен­кам ВВС США, требовалось всего 275 млн. USD, тогда как на доводку F-16XL — 473 млн. USD. Кроме того, военные весьма скептически отнеслись к возможности создания одномест­ного многофункционального истребителя, а на двухместный вариант F-16XL требовались дополнительные средства.

Первый из трех предсерийных F-15E поднялся в воздух 11 декабря 1986 г., а первый серийный самолет был поставлен за­казчику 29 декабря 1988 г. От своего прототипа «Страйк Игл» отличался существенно переработанной (на 60%) конструкци­ей, что связано с увеличением взлетной массы. Благодаря применению новых технологий ресурс планера также увеличи­ли до 16000 часов. Ряд конструктивных элементов хвостовой части фюзеляжа выполнили из титанового сплава с примене­нием сверхпластического формирования, что позволило уве­личить объем двигательного отсека при сохранении внешних обводов самолета. Таким образом, F-15E стал совместим не только с «родными» двигателями F100, но и с более мощными и габаритными F110. Самолет оборудовали полностью новой трехканальной электродистанционной системой управления, обеспечивающей возможность полета в режиме автоматиче­ского следования рельефу местности на высотах до 30 м.

Опытный истребитель F-15B AFCD «Страйк Игл»

Отработка подвески конформных топливных баков на F-15C. 1983 г.

Working on installation of the conformal fuel tanks at F- 15C aircraft. 1983

«Страйк Игл»
стал первым американским самолетом, осна­щенным контейнерной маловысотной прицельно-навигацион­ной системой LANTIRN (Low Altitude Navigation and Targeting InfraRed Night System). Система размещена в двух контейне­рах под воздухозаборниками самолета. Прицельный контей­нер массой 245 кг содержит тепловизионную систему перед­него обзора с узким углом зрения, кореллятор линии визиро­вания ракеты и лазерный дальномер-целеуказатель. В навига­ционном контейнере массой 195 кг размещены РЛС автомати­ческого следования рельефу местности, а также тепловизион-ная система переднего обзора с широким углом зрения. Ви­деоинформация от этой аппаратуры выводится на ИЛС, обра­зуя перед летчиком своеобразное «окно в ночи», позволяю­щее уверенно пилотировать истребитель на высоте около 60 м в любое время суток вне зависимости от погодных условий. Информация от прицельного модуля выводится на один из ка-бинных экранов.

Вначале ВВС США планировали приобрести 392 новых са­молета, но впоследствии сократили заказ до 200 единиц с окончанием финансирования производства в 1991 г. Однако после постройки этого количества выпуск ударных «Иглов» был продолжен: ВВС оказались заинтересованными в поддержа­нии сборочной линии на заводе в Сент-Луисе в рабочем состо­янии.

Подвесной навигационный контейнер AN AAQ-13 системы LANTIRN

Для восполнения боевых потерь в ходе операции «Буря в пустыне», а также для компенсации передачи Саудовской Ара­вии в 1990 г. 24 истребителей F-15C/D, в 1991 и 1992 финансо­вых годах ВВС заказали дополнительно девять машин. К насто­ящему времени выпущено 246 самолетов этого типа.

Большой потенциал F-15E позволил конструкторам «Мак-доннелл Дуглас», а позже «Боинга» (напомним читателям, что в 1997 г. «Макдоннелл Дуглас» вошла в состав «Боинга») по­следовательно наращивать боевые возможности истребите­ля. В 1992 г. ВВС США начали программу, рассчитанную на девять лет, в ходе которой самолету предполагалось придать способность вести борьбу с наземными РЛС противника с по­мощью специализированных ракет AGM-88 HARM. Програм­ма рассчитана на два этапа. На первом усовершенствовались бортовые процессоры системы управления оружием и ее программное обеспечение, что позволило к концу 1996 г. ос­настить самолет ракетами HARM. На втором этапе, заверше­ние которого намечено на текущее десятилетие, предполага­ется установить систему радиоэлектронной разведки и целе­указания, что позволит самолету осуществлять автономный поиск «жертв» для ракет HARM. После завершения второго этапа модернизации F-15Е сможет в полной мере решать за­дачи, возлагаемые ранее на специализированный противо-радиолокационный самолет F-4G «Уайлд Уизл». В дальней­шем в состав вооружения F-15E планируется включить мо­дернизированный вариант ракеты HARM, который должен по­ражать радары, даже если они временно прекратили рабо­тать на излучение.

В начале 1989 г. на одном F-15E был установлен опытный ТРДДФ «Дженерал Электрик» F110-GE-129, форсированный до 14300 кгс. Однако в том же году, после проведения 23 полетов (суммарный налет — 67 ч) испытания прекратили. В дальней­шем были выполнены работы по модернизации воздухо­заборников F-15E применительно к особенностям двигателя F110-GE-129. В 1993 г. испытания самолета с этими ТРДДФ возобновились, но вновь не привели к желаемым результатам. В настоящее время ВВС США, видимо, не планируют осна­щать F-15E двигателями фирмы «Дженерал Электрик», хотя инициативные работы в этом направлении продолжаются.

Производство F-15 в США

Страна-получатель

F-15A

F-15B

F-15C

F-15D

F-15DJ

F-15E

F-15I

F-15J

F-15K

F-15S

Всего

Израиль

19

2

18

13

-

-

25

-

-

-

77*

Республика Корея

-

-

-

-

-

-

-

-

40"

-

40

Саудовская Аравия

-

-

55

19

-

-

-

-

-

72

146

США

365

59

409

61

-

236

-

-

-

-

1120

Япония

-

-

-

-

12

-

-

10

-

-

22

' Израиль получил еще 29 F-15А, ранее эксплуатируемых в США *' Планируется поставить до конца 2008 г.

Постоянно расширяется состав вооружения ударного «Игла».

С конца 1990-х гг. велись работы по оснащению этих самолетов корректируемыми авиабомбами типа JDAM с инер-циальным наведением, дополненным системой спутниковой коррекции. Различные модификации этих боеприпасов имеют калибр 225, 450 и 900 кг. К их достоинствам следует отнести применение по принципу «сбросил-забыл», в отличие от бомб с лазерным наведением, которые нуждаются в подсветке цели. Не накладываются ограничения и на максимальную высоту применения нового оружия, а также на время суток и погодные условия. В то же время, точность попадания таких авиабомб составляет 10-15 м, что несколько хуже, чем у лазерных. Кро­ме того, JDAM не могут поражать движущиеся объекты, так как координаты целей вводятся в бомбу до ее сброса (опыты по радиокоррекции JDAM с борта самолета-носителя, обеспечи­вающей поражение мобильных целей, начались лишь в 2002 г.). В ходе летных испытаний, проведенных 14 мая 2001 г. на поли­гоне Чайна Лэйк (Калифорния), был осуществлен сброс с од­ного «Игла» пяти бомб с инерциально-спутниковым наведени­ем GBU-31 JDAM (900 кг), поразивших пять различных целей. Бомбометание выполнялось с горизонтального полета на вы­соте 11400 м при скорости, соответствующей М=0,8.

Корректируемые боеприпасы JDAM

Еще одним перспективным боеприпасом, который «пропи­сывается» на борту F-15E, является корректируемая планиру­ющая бомбовая кассета AGM-154 JSOW, которая рассчитана на поражение целей, находящихся на удалении до 65 км от са­молета-носителя. Кассета представляет собой летательный аппарат с корпусом длиной около 4,1 м, имеющим оребрен-ную форму, снижающую радиолокационную заметность. Кас­сета имеет складное крыло и хвостовое оперение, образован­ное шестью аэродинамическими поверхностями. Боевая часть массой 230-450 кг (в зависимости от снаряжения), рас­положенная в районе центра масс, может включать мины «Гэтор», предназначенные для постановки внаброс, неуправ­ляемые суббоеприпасы ВШ-97, наводимые противотанковые суббоеприпасы BLU-108 или планирующие высокоточные противотанковые суббоеприпасы ВАТ с тепловизионно-аку-стическим самонаведением. Для поражения морских или осо-бозащищенных наземных целей AGM-154 предполагается снаряжать моноблочной БЧ. Кроме того, планирующая кассе­та может использоваться для доставки с высокой точностью (до 10 м) предметов снабжения наземным войскам. Другой «нетрадиционной» областью применения AGM-154 является РЭП: боеприпас может снаряжаться миниатюрными поста­новщиками помех, создающими «коридор» для прорыва само­летов в глубь боевых порядков противника. Летные испытания F-15E с AGM-154 начались в 1994 г. на авиабазе Ленгли. Тео­ретически истребитель-бомбардировщик способен нести шесть таких бомбовых кассет, однако в настоящее время их число ограничено четырьмя.

Арсенал «Страйк Игла» должна пополнить и тактическая крылатая ракета нового поколения AGM-158 JASSM, выпуск опытной серии которой начался в 2002 г. ВВС США планируют закупить 2400 боеприпасов этого типа.

 Ракета выполнена с применением технологии «стеле» и оснащена инерциальной системой наведения на маршевом участке полета с коррекци­ей от блока спутниковой навигации GPS. На конечном участке используется тепловизионное самонаведение с системой ав­тономного обнаружения и распознавания цели. Стартовая масса ракеты — 1024 кг, максимальная дальность — 370 км, скорость соответствует М=0,7. Ракета снабжена осколочно-фугасной или усовершенствованной проникающей боевой частью.

В более отдаленной перспективе (примерно 2010-х гг.) са­молет может получить и управляемые авиабомбы нового по­коления, имеющие уменьшенные размеры и массу, что позво­лит значительно увеличить их количество на борту F-15Е. Спе­циалисты фирмы «Боинг» предполагают, что ВВС США будут эксплуатировать F-15E, как минимум, до 2015-2020-х гг., привлекая его для решения широкого круга боевых задач, включая борьбу с тактическими баллистическими ракетами. Возможно использование F-15E и в качестве самолета управ­ления, совместно с истребителями завоевания превосходства в воздухе F/A-22A и многоцелевыми истребителями F-16C.

По совокупности боевых свойств F-15E до недавнего вре­мени являлся уникальным самолетом — первым серийным по-настоящему многофункциональным истребителем. Отсутст­вие долгое время прямых конкурентов позволило ему завое­вать определенное положение на мировом авиационном рын­ке. Однако, в отличие от F-16, закупаемого, как правило, срав­нительно не богатыми странами, приобретение многофункци­онального «Игла» смогли позволить себе лишь наиболее состоятельные «клиенты». В середине 1990-х гг. экспортная сто­имость одного F-15E оценивалась более, чем в 50 млн. USD.

Подвесной контейнер MXU-648 А для перевозки имущества и инструмента

Первой зарубежной страной, обратившей внимание на но­вую модификацию «Игла», стал Израиль, правительство кото­рого в ноябре 1993 г. решило закупить 21 F-15E. Израильский вариант самолета получил обозначение F-151 (Israel). В целом он соответствует американскому прототипу, однако оснащен оборудованием РЭП израильского производства, а также не­сет израильские тактические крылатые ракеты «Поп Ай» или «Поп Ай 2» (максимальная дальность пуска — 60-90 км).

Другая экспортная модификация F-15S (Saudi Arabia) предназначена для Саудовской Аравии. По контракту, заклю­ченному в декабре 1992 г., были построены 72 такие машины. Боевые возможности F-15S несколько снижены по сравнению с американским и израильским вариантами. Истребитель ос­нащен радаром AN/APG-63, аналогичным применяемому на истребителях F-15С. Вместо системы LANTIRN применена бо­лее простая оптоэлектронная система «Шарншутер», которая установлена лишь на 48 самолетах, оптимизированных для атаки наземных целей. Остальные 24 истребителя использу­ются в системе ПВО. Саудовская Аравия планирует дополни­тельно закупить 24 F-15S, переговоры о приобретении кото­рых ведутся с 2000 г.

В начале 1990-х гг. «Макдоннелл Дуглас» предложила ВВС США приобрести одноместный вариант истребителя F-15E, разрабатываемый на экспорт и получивший обозначение F-15F. Однако эта инициатива не была поддержана Пентагоном.

19 апреля 2002 г. был подписан контракт на поставку ВВС Республики Корея 40 истребителей F-15K. Самолет оснащен радаром AN/APG-63(V)1 со щелевой антенной решеткой, об­ладающим расширенными возможностями при работе по наземным целям. Радиолокационную станцию дополняет инфракрасная система обнаружения и слежения AN/AAS-42, а также нашлемный прицел-индикатор фирмы «Боинг». Кроме того, истребитель оснащен усовершенствованной английской системой предупреждения о радиолокационном облучении AN/ALR-56C(V)1, а также системой постановки активных радиоэлектронных помех AN/ALQ-135M. Информационно-управляющее поле кабин экипажа образовано семью много­функциональными жидкокристаллическими индикаторами форматом 152x152 мм. F-15K стал первым серийным самоле­том семейства, на котором установлены двигатели «Дженерал Электрик» F110-GE-129. В состав вооружения F-15K включены самые современные средства поражения, в том числе бомбы JDAM и крылатые ракеты SLAM-ER. Первый самолет F-15K поставлен в 2005 г., а последний планируется передать корей­цам в 2008-м. По словам одного из руководителей программы F-15 М. Риндоуэра (Mike Rindouer), технические усовершенст­вования, отработанные на F-15K, могут быть реализованы и в ходе модернизации американских «Иглов».

В соответствии с существующими планами, в настоящее время парк F-15Е в США дополняется многофункциональными истребителями пятого поколения «Локхид Мартин» F-22A «Рэптор». Однако последний отличается очень незначитель­ной боевой нагрузкой (две корректируемые авиабомбы GBU-32 JDAM-1000 массой по 225 кг в грузоотсеке), поэтому полностью заменить F-15Е в боевом строю американских ВВС не сможет. Этой чести удостоится новейший F-35, первый полет которого состоялся в конце 2006 г.

Помимо США, «Иглы» выпускались в Японии. Фирма Mitsu­bishi собрала по американской лицензии с использованием американских комплектующих еще 155 истребителей F-15J и 36 учебно-боевых F-15DJ. На этой же фирме были собраны и 10 самолетов F-15J, поставленных из США в виде комплектов агрегатов.

12 декабря 2005 г. правительство Сингапура подписало кон­тракт с фирмой «Боинг», предусматривающий закупку 12 мно­гофункциональных истребителей F-15SG с опцией еще на четы­ре самолета. Эта машина является дальнейшим развитием F-15E. По утверждению Д.Хортера (Joe Hoerter), вице-прези­дента программы F-15 на «Боинге», самолет имеет наиболее передовые авионику и комп­лекс вооружения. Поставки Сингапуру са­молетов F-15SG должны состояться в 2008-2009 гг. Новые истребители с высокими ударными возможностями должны заменить устаревшие штурмовики A-4SU «Скайхок».

С прицелом на будущее F-15А

Сброс с F-15E бомбы с лазерным наведением GBU-28

«Иглы» активно использовали и продолжа­ют использовать в качестве летающих лабора­торий . В 1982 г. на F-15А прошел летные испы­тания опытный двигатель F100-DEEC с пер­спективной цифровой системой управления. Было выполнено 30 полетов, которые под­твердили возможность такой замены, а также улучшение ряда характеристик двигателя, в частности, почти вдвое (с 7 до 4 с) сократи­лось время выхода с «малого газа» на «полный форсаж». В дальнейшем задел, полученный в рамках этой программы, был использован при создании двигателя F100-PW-229.

Многофункциональный истребитель F-15E с подвешенными имитаторами ядерных боеприпасов BDU-38

В 1981-1983 гг. в летно-испытательном центре ВВС США на авиабазе Эдварде со­стоялось более 60 полетов летающей лабо­ратории F-15, оснащенной интегрированной системой управления полетом и огнем IFFC. Она включала подвесной контейнер «Атлис»П с оптико-электронным оборудованием, обес­печивавшим целеуказание и прицеливание, а также компьютер, в памяти которого храни­лись алгоритмы управления полетом и ог­нем. Кроме того, было модифицировано программное обеспечение. Среди преиму­ществ системы IFFC следует отметить воз­можность атаки воздушных и наземных це­лей при полете на любом, допустимом с точ­ки зрения аэродинамики, угле атаки. Время, требующееся на атаку и уход от цели, было примерно в три раза меньше, чем у серийно­го F-15. При действиях по земле самолет по­лучил возможность находиться в стороне от цели, прикрытой средствами ПВО ближнего рубежа. В ходе этих испытаний был выпол­нен перехват воздушной мишени PQM-102, сближение с которой осуществлялось на встречных курсах под ракурсом 130 град, со скоростью 1300 км/ч, при этом истребитель и мишень выполняли маневры с перегрузкой Зд. Цель была поражена 2-секундной оче­редью (был выпущен 171 снаряд). Наработ­ки по программе IFFC нашли применение при создании самолетов F/A-18C/D, F-15E, F-16C и др.

Отработка применения бомб GBU-27

В июне 1983 г. на авиабазе Эдварде нача­лись испытания F-15 с усовершенствован­ной цифровой системой управления поле­том FCS. В отличие от аналоговой системы, установленной на серийных истребителях, она была объединена с системами управле­ния силовой установкой, управления огнем и навигации. Это обеспечило значительное улучшение летных характеристик без доро­гостоящей модернизации планера и силовой установки.

F-15E наносит удар боеприпасами JDAM по заранее выбранным целям

В том же году, в ответ на запрос ВВС США разработать вариант F-15 с уменьшенной более чем на 50% длиной разбега и пробега, «Макдоннелл Дуглас» представила проект экспериментального самолета F-15ST0L, в дальнейшем полу­чившего обозначение F-15S/MTD. На этой машине предлага­лось применить переднее горизонтальное оперение (ПГО), а также плоские сопла с управлением вектором тяги (УВТ) в вертикальной плоскости и реверсом. В F-15S/MTD переобо­рудовали первый опытный учебно-боевой F-15D. В качестве ПГО были использованы консоли стабилизатора F/A-18, уста­новленные с поперечным «V» в 20 град, и способные откло­няться как симметрично, так и дифференциально.

Запуск с борта F-15E из состава 334-й тактической эскадрильи управляемой ракеты «воздух-земля» AGM-130

 Фирма «Пратт Уитни» разработала плоские поворотные сопла из ти­тановых сплавов с системой жидкостного охлаждения, для че­го самолет потребовалось оснастить специальным турбохо-лодильником. Опытная машина получила новую цифровую электродистанционную систему управления, объединяющую традиционные исполнительные органы управления с управле­нием ПГО, двигателем, поворотными соплами, носовым коле­сом и тормозами основных колес.

Характерной особенностью F-15S/MTD стала реконфигу­рируемость системы управления: при потере или отказе ка­кой-либо исполнительной поверхности управления, а также отказе одного из двигателей функции остальных органов уп­равления автоматически переопределялись таким образом, чтобы сохранять, насколько это возможно, устойчивость и уп­равляемость самолета. Для повышения предельно допусти­мой вертикальной скорости касания земли были усилены опо­ры шасси. В сочетании с пневматиками низкого давления это позволило эксплуатировать машину с грунтовых ВПП, а также с плохо отремонтированных бетонных полос. Самолет оснас­тили и автоматической автономной системой посадки, обес­печивающей приземление при высоте нижней кромки облач­ности 60 м и прямой видимости 800 м. Модернизированный радар AN/APG-70 обеспечивал разрешение 5,2 м на расстоя­нии 39 км и 2,6 м — на 22 км. Доработки привели к существен­ному увеличению массы самолета — только за счет установки ПГО он потяжелел на 1090 кг.

Согласно первоначальным планам, первый полет экспери­ментальной машины должен был состояться в начале 1988 г. Однако «Пратт Уитни» встретилась при разработке новых со­пел с рядом проблем, что несколько задержало начало летных испытаний. F-15S/MTD без системы УВТ поднялся в воздух 7 сентября 1988 г., а в штатной конфигурации — 10 мая 1989 г. Испытания на авиабазе Эдварде проходили до августа 1991 г. и включали 138 полетов, в целом подтвердивших работоспо­собность технических новшеств. Так, скорость захода на по­садку F-15S/MTD по сравнению с F-15D уменьшилась с 260 до 222 км/ч, а дальность полета возросла на 13%. За счет исполь­зования плоских сопел и ПГО угловая скорость крена возрос­ла на 24%, а тангажа — на 27%. Была продемонстрирована возможность посадки на сухую полосу длиной 425 м и мокрую длиной 985 м (для серийного истребителя F-15C требуется 2300 м мокрой полосы). В ходе последнего испытательного полета 12 августа 1991 г. самолет выполнил посадку ночью без использования наземного оборудования, лишь за счет борто­вых средств. Технологии, отработанные на F-15S/MTD, нашли широкое применение при создании истребителя пятого поко­ления F-22A «Рэптор», а также в ряде других программ.

В дальнейшем F-15S/MTD был передан NASA, где ему присвоили регистрационный номер NASA 837/71-0290. В кон­це 1990-х гг. после соответствующего переоборудования са­молет был задействован в рамках программы ACTIVE (Advanc­ed Control Technology for Integrated Vehicles), в которой, поми­мо NASA, участвовали лаборатория имени Райта ВВС США, а также фирмы «Боинг» и «Пратт Уитни». Двигатели получили новую, нереверсивную систему УВТ Сопла могли отклоняться в любом направлении, обеспечивая управление самолетом как по тангажу, так и по рысканию. УВТ предназначалось как для повышения взлетно-посадочных характеристик машины, так и для улучшения ее маневренности в диапазоне скоростей от предельно малых до соответствующих М=2,0. Кроме того, самолет оснастили новой «высокоинтеллектуальной» интегри­рованной системой управления. В 1999 г. в рамках программы ACTIVE экспериментальный F-15 выполнил 15 полетов, после чего вновь был поставлен на консервацию. В настоящее вре­мя NASA располагает еще одной летающей лабораторией F-15B (NASA 836/74-0141), которая периодически использу­ется в различных исследовательских программах.

20 февраля 1992 г. состоялся первый полет модернизиро­ванного истребителя F-15B, на котором фирма «Макдоннелл Дуглас» испытывала оборудование системы ICAAS (Integrated Control and Avionics for Air Superiority), позволяющей коорди­нировать действия звена (четыре самолета) в бою против не­скольких воздушных целей. Система должна осуществлять в полете сбор информации о наблюдаемых целях от всех истре­бителей группы, обрабатывать ее и отображать рекомендуе­мые тактические схемы действий, а также обеспечивать авто­матическое целераспределение самолетам звена. В перед­ней кабине этого F-15B была установлена новая система ин­дикации с многоцветными электронно-лучевыми индикатора­ми с сенсорным управлением. Самолет оснастили двумя БЦВМ фирмы «Лир Астроникс». Однако из-за сокращения бюджета МО США финансирование этой программы вскоре было прекращено, и летные испытания остановлены после че­тырех полетов. «Макдоннелл Дуглас» по собственной инициа­тиве некоторое время продолжала стендовые исследования по моделированию групповых действий двух F-15, оснащен­ных системой ICAAS. В дальнейшем результаты этих работ бы­ли частично востребованы в других истребительных програм­мах, однако F-15 способности действовать в режиме автома­тизированного группового управления так и не приобрел.

В 1993 г. на базе Эдварде состоялись летные испытания лаборатории F-15 HIDEC (Highly Integrated Digital Electronic Control), переоборудованной из восьмого прототипа F-15A (сер. № 71-0208). Самолет был оснащен очень необычной си­стемой управления силовой установкой: она могла изменять тягу двигателей таким образом, что самолет получал возмож­ность разворачиваться, переходить в набор высоты или сни­жение без использования аэродинамических управляющих поверхностей. Все это позволяло пилоту осуществить безо­пасную посадку даже в случае выхода из строя элеронов, ру­лей направления и дифференциального стабилизатора, что и было отработано в ходе программы.

Нереализованные проекты на базе F-15E

Летающая лаборатория F-15В ACTIVE

Вначале 1990-х гг. «Макдоннелл Дуглас» на базе F-15E раз­работала проект еще более «продвинутого» многофункцио­нального истребителя F-15XX, в конструкции которого наме­чалось использовать технологию «стеле». При этом планер ис­ходного самолета был практически сохранен, лишь несколько увеличен размах крыла. В целях снижения радиолокационной заметности предполагалось применение полуутопленных уз­лов внешней подвески вооружения, а также радиопоглощаю-щего покрытия поверхности планера и ракет. Однако, по мне­нию ВВС, все это было связано с недопустимо большим тех­ническим риском, в результате проект был отклонен. Тем не менее, фирма продолжила работы в этом направлении в ини­циативном порядке, в результате появился проект F-15MANX. За счет внедрения новейшей цифровой электродистанцион­ной системы управления, а также отклонения вектора тяги двигателей на этом истребителе планировалось полностью отказаться от вертикального оперения, что способствовало еще большему снижению заметности. Но, как и F-15XX, проект F-15MANX также не был реализован. В этой связи следует за­метить, что американские военные вообще весьма неохотно

Многофункциональный истребитель F-15E готовится к дозаправке. На подфюзеляжных узлах подвешены корректируемые бомбы с лазерным наведением GBU-27 рассматривают предложения промышленности, которые по­тенциально могут составить конкуренцию их «священным ко­ровам» — программам F-22 и F-35.

F- 15В ACTIVE flying laboratory

В 1994 г. «Макдоннелл Дуглас», также в инициативном по­рядке, разработала новое крыло для F-15E. Оно отличалось увеличенной площадью, стреловидность по передней кромке составила 50 град., а задняя кромка имела «вырез» для гори­зонтального оперения подобно F-22. Максимальная строи­тельная высота консоли крыла возросла до 457 мм. В результа­те емкость кессонных баков увеличилась на 2570 кг топлива. По расчетам, радиус действия модернизированного истреби­теля при полете по смешанному профилю должен был возра­сти с 1270 до 1670 км. Проект, получивший обозначение F-15U, был предложен на конкурс перспективного дальнего истреби­теля-бомбардировщика, объявленный правительством Объе­диненных Арабских Эмиратов. Другими участниками этого конкурса стали: французская фирма Dassault, предложившая истребители Mirage 2000-5 и Rafale, консорциум Eurofighter со своим EF2000, американская фирма Lockheed Martin (F-16E/F Block 60) и российская АХК «Сухой» (Су-ЗОМК и Су-37). Победу одержали французы — сказалась традиционная ориентация

ВВС Эмиратов на закупку техники во Франции, а на более дальнюю перспективу ОАЭ выбрали F-16E/F Block 60.

Летающая лаборатория F-15A DEEC

В дальнейшем проект F-15U был несколько откорректиро­ван и получил обозначение F-15U+: на самолете было решено установить встроенный вариант системы LANTIRN. Его штат­ное вооружение в ударном варианте должны были составить девять свободнопадающих авиабомб Мк.84 калибром 900 кг или семь КАБ с лазерным наведением GBU-24. В случае побе­ды на конкурсе в ОАЭ фирма «Макдоннелл Дуглас» весьма оп­тимистично рассчитывала получить дополнительный заказ на 100 самолетов F-15U от ВВС США, однако это не вызвало ви­димой реакции со стороны Пентагона, и проект «лег на полку».

Отклоняемые сопла летающих лабораторий F-15S/MTD и F-15B ACTIVE

F-15 рассматривался и в качестве перспективного самоле­та для выполнения функции SEAD (Suppression of Enemy Air De­fences) — подавления ПВО противника. Начиная с 1992 г., рас­сматривались различные варианты оснащения истребителя F-15C дополнительными средствами обнаружения вражеских РЛС. Параллельно по программе HARM Targeting Device (систе­ма целеуказания ракетам HARM) велись работы по адаптации противорадиолокационной ракеты AGM-88 HARM к системе управления вооружением F-15C. Позже обе программы объединили в одну, получившую обозначение MDSEAD (Manned Destructive Suppression of Enemy Air Defences) — пилотируемая ударная система подавления ПВО противника. Предполага­лось, что новые бортовые приемники обеспечат чрезвычайно быстрое обнаружение РЛС наиболее современных ЗРК, целе­указание и пуск по ним ракеты в течение нескольких секунд после обнаружения. Однако в качестве «охотника за ЗРК» ВВС США выбрали более дешевый и массовый многофункциональ­ный истребитель F-16C Block 40/42, a F-15C так и остался в своей традиционной истребительной ипостаси.

Модернизация строя F-15А/В

Летные испытания и эксплуатация первых партий F-15А/В в строевых частях выявили ряд недостатков самолета. В част­ности, слабость конструкции регулируемых воздухозаборни­ков, что обусловило ограничения перегрузки при маневриро­вании на малых высотах. Возникла необходимость доработки уже построенных самолетов и дальнейшего совершенствова­ния конструкции. Начатый таким образом процесс уже не прек­ращался никогда. Так, в 1984 г. ВВС США выдали фирме «Мак­доннелл Дуглас» контракт стоимостью 155,1 млн. USD, преду­сматривающий в рамках программы MSIP дальнейшее усиле­ние конструкции планера, обеспечивающее выполнение ма­невров с перегрузкой 9 g вместо 7 g у серийных истребителей F-15A/B/C/D, а также усиление шасси, что позволяло повысить максимальную взлетную массу с 30800 до 36300 кг. Кроме то­го, на самолет устанавливалась новая БЦВМ, программируе­мая система управления вооружением с цветным дисплеем, модернизированная система РЭП, а также устройство преду­преждения о применении противником средств радиоэлект­ронной борьбы. Первый полет модернизированного по прог­рамме MSIP истребителя F-15C состоялся 20 июня 1985 г.

В конце прошлого десятилетия начала реализовываться еще одна программа поэтапного усовершенствования истре­бителей F-15C/D. Эти машины стали оснащать двумя совре­менными многофункциональными кабинными индикаторами и системой автоматизированного обмена информацией Link 16. «Иглы», включенные в систему автоматического распределения информации JTIDS, получили теперь возможность значительно более эффективно взаимодействовать с самолетами ДРЛО, на­земными центрами управления, а также между собой. Сообща­лось о планах установить эту аппаратуру и на 100 старых само­летов F-15A/B, входящих в состав Национальной гвардии.

Правая основная (вверху) и носовая опоры шасси

С середины 2001 г. модернизируется и парк F-15E. Вместо индикаторов на электронно-лучевых трубках в кабинах экипажа устанавливаются жидкокристаллические цветные дисплеи, кроме того, самолет получает новый дисплей контроля за па­раметрами силовой установки. Однако наиболее радикальным усовершенствованием должна стать замена в 2010-х годах ра­дара AN/APG-70 со щелевой антенной решеткой на перспек­тивную станцию, снабженную активной фазированной антен­ной решеткой (АФАР или, в соответствии с англоязычной аб­бревиатурой, AESA). В порядке эксперимента такие станции, получившие наименование AN/APG-63(V)2, уже установлены на 18 истребителях F-15C, размещенных на авиабазе Элмен-дорф (Аляска). Это первые в мире серийные самолеты, осна­щенные радиолокационными антеннами подобного типа (са­молеты МиГ-31, Су-ЗОМКИ и «Рафаль» имеют пассивные ФАР).

Самолеты F-15Е должны первыми в Соединенных Штатах по­лучить на вооружение КАБ малого диаметра GBU-39 (масса — 110 кг). Каждый истребитель сможет нести до 16 боеприпасов этого типа. Кроме того, эти машины смогут нести новые подвес­ные контейнеры с навигационно-прицельным оборудованием.

По состоянию на конец 2006 г. в строю ВВС США нахо­дились 396 истребителей F-15C/D. Еще 126 самолетов F-15A/B/C/D имела Национальная гвардия. Кроме того, само­летный парк ВВС насчитывал 217 многофункциональных F-15E. Замена этих машин на истребители F-22A «Рэптор» началась в декабре 2005 г. Однако, если в начале 1990-х гг. Пентагон пла­нировал закупить 648 машин этого типа, то к настоящему вре­мени заказ существенно «сжался». В этих условиях неизбежно потребуется сохранение, как минимум, 200-250 истребителей F-15C/D на вооружении ВВС США до 2020 г., а 150-200 F-15E — и на более отдаленный период. Поэтому американские ВВС готовятся к реализации очередной комплексной программы продления жизненного цикла F-15C/D и F-15E.

Большая площадь остекления кабины и высокая

По словам директора программы «Игл» полковника Т. Фи-хэна (Terrence Feehan), ВВС США намерены сохранить в строю на длительную перспективу 179 самолетов F-15C/D. В процессе модернизации этих истребителей предполагается осна­стить их современной авионикой, в частности — нашлемной системой целеуказания JHMCS (Joint Helmet Mounted Cueing System). 133 истребителя F-15C/D из числа подлежащих по­добной модернизации уже переоснащены усовершенствован­ной БРЛС со щелевой антенной AN/APG-63(V)1, аналогичной установленной на самолетах F-15К, поставляемых Республике Корея. Доработки планера «Игла» должны включать, в част­ности, замену сотовых панелей в концевых частях крыла и в носке вертикального оперения на новые, менее подвержен­ные воздействию влаги.

F-15А из 133-й эскадрильи ВВС Израиля отрабатывает фигуры высшего пилотажа

По утверждению представителей МО США, несмотря на то, что самолет F/A-22A будет в состоянии выполнять ударные за­дачи, а с 2012 г. на вооружение поступит многоцелевой истре­битель пятого поколения F-35A, основным тактическим удар­ным авиационным комплексом ВВС США в следующем деся­тилетии по-прежнему останется F-15E, который будет ориен­тирован на нанесение ударов в глубине обороны противника, всепогодные и всесуточные действия.

В ходе модернизации планера F-15E предполагается за­мена алюминиевых панелей крыла на углепластиковые. На «Страйк Иглах» планируется также «активировать» заложен­ные в конструкцию, но не используемые пока крыльевые узлы внешней подвески № 1 и № 9. В результате увеличения боевой нагрузки максимальная взлетная масса самолета возрастет до 37700 кг. В комплект оборудования F-15E планируется ввести очки ночного видения.

Объявлено, что в скором будущем произойдет унификация программного обеспечения БЦВМ истребителей F-15C/D и F-15E. Самолеты должны получить и новую аппаратуру радио­технической системы посадки. В состав вооружения F-15C/D вскоре должны включить новые высокоманевренные ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности AIM-9X. Усовер­шенствования коснутся и силовой установки.

F-15C из состава ВВС Саудовской Аравии

В конце 2006 г. фирма «Боинг» представила информацию о проекте многофункционального истребителя F-15E+ «Супер Игл», относящегося к поколению «4+». Проект предложен ВВС США и призван стать «промежуточным звеном» в случае сущест­венной задержки программы создания F-35A. Стоимость нового варианта F-15E оценивается в 59 млн. долл. (по курсу 2006 г.), что несколько дешевле, чем оценивается серийный F-35A. Са­молет F-15E+ планируется оснастить усовершенствованным бортовым комплексом, включающим БРЛС с АФАР, а также на-шлемным прицел-индикатором. Вооружение, расположенное на 19 узлах внешней подвески, должно включать усовершенст­вованные высокоточные средства поражения — КАБ JDAM, УР «Бримстоун», HSSW, а также корректируемые авиабомбы мало­го диаметра, снабженные силовыми установками. Оптоэлек-тронный комплекс F-15E+ включает контейнеры с навигацион­ной и прицельной аппаратурой. Самолет должен получить также усовершенствованный оборонительный комплекс РЭП, включа­ющий систему предупреждения о радиолокационном облуче­нии, систему предупреждения о подлете ракет AAR-57, систему выброса ложных целей ALE-50, активные средства РЭП.

Улучшение F-15 ведется и в других странах. 18 июля 2003 г. японская фирма Mitsubishi Heavy Industries (MHI) приступила к летным испытаниям модернизированного варианта F-15J. Первый этап модернизации (т.н. «конфигурация-1») включает оснащение истребителя новой РЛС фирмы Rytheon, а также центральным процессором фирмы Lockheed Martin. В рамках второго этапа («конфигурация-2»), реализацию которого пла­нировалось начать в 2006-2007 гг., самолет должен был полу­чить новую систему РЭП японского производства. В соответс­твии с пятилетним планом закупки вооружений, до конца 2005 г. фирма MHI поставила Силам самообороны Японии 12 модернизированных F-15J.

Пара F-15J из ВВС Сил самообороны Японии в тренировочном полете

На международной авиационной выставке в г. Радоме (Польша), проходившей в 2003 г., ВВС Израиля впервые продемонстрировали собственную версию модернизации F-15D. Работы эти нача­лись на фирме «Элбит Системе» при под­держке ВВС еще в 1995 г. Выкатка перво­го опытного самолета, модернизирован­ного в рамках программы AUF (Avionics Upgrade Program), состоялась на авиаба­зе Тэль Ноф в августе 1998 г., а в начале 2000 г. израильские ВВС начали получать доработанные истребители, которым бы­ло присвоено наименование «Баз Мешо-пар». Весь парк имеющихся у Израиля са­молетов F-15B и F-15D был модернизи­рован до уровня «Баз Мешопар» к 2005 г.

В ходе этой модернизации истребите­ли приобрели способность применять ракеты AIM-120 AMRAAM (раньше изра­ильские «Иглы» оснащались лишь УР средней дальности типа «Спарроу»), а также до 2 ракет класса «воздух-поверх­ность» AGM-142D «Поп Ай», оборудован­ных телевизионно-тепловизионной сис­темой командного наведения. По словам представителей ВВС Израиля, отработка боевого применения УР «Поп Ай» с са­молета F-15D началась «более пяти лет назад». Кроме того, истребители «Баз Мешопар» оснастили усовершенствован­ным контейнером РЭП EL/L-8222, подве­шиваемым на переднем левом подфюзе-ляжном узле.

Самолет получил шину данных по стандарту MIL-STD 1553/1760, обеспе­чивающую возможность наращивания потенциала комплекса БРЭО и до-оснащения новыми средствами пора­жения. В каждой кабине установлены три многофункциональных многоцветных ЖК-дисплея фирмы «Элбит Системе». Кроме того, экипаж получил возмож­ность использовать нашлемные прице­лы-индикаторы DASH (также разрабо­танные «Элбит Системе»), обеспечиваю­щие возможность целеуказания высоко­маневренным ракетам ближнего воз­душного боя «Питон» 4.

Как видим, «Игл», несмотря на свой весьма почтенный возраст, обладает до­статочно высоким модернизационным по­тенциалом. Можно предположить, что до­работанные варианты F-15 наравне с их российскими аналогами — модернизиро­ванными Су-27 и Су-30, останутся одними из основных «воздушных бойцов» и во вто­ром десятилетии нашего века. Разумеется, по своим боевым возможностям они усту­пят, хотя и не столь существенно, как ка­жется некоторым аналитикам, таким «звез­дам» пятого поколения, как американский F-22 или российский ПАК ФА. Однако на фоне менее «продвинутых» европейских самолетов «Тайфун» и «Рафаль», а также китайского J-10 модернизированный «Игл» будет выглядеть вполне адекватно. А если принять во внимание планируемое осна­щение его новыми типами вооружений и прекрасно отработанное в ВВС США ин­формационное обеспечение действий ист­ребительной авиации, то можно говорить даже о некотором преимуществе «Игла» над ними. Так что ставить точку на F-15 еще рано — эта тема при­обретет актуальность лишь в следующем десятилетии.

F-15 быстро завоевал симпатии строевых летчиков. Когда последние получили возможность выразить журналистам свое мнение о машине, по белому свету разнеслось: «The Best of the World» (лучший в мире). Конечно, американцы всегда от­носились с придыханием к продукции с биркой «Made in USA», однако до появления на международной арене Су-27 «Игл» действительно был вне конкуренции.

Бортовое оборудование и вооружение F-15, а также его высокие летные характеристики дали возможность истреби­телю действовать автономно в условиях применения против­ником средств РЭП, днем и ночью, в простых и сложных ме­теоусловиях, против воздушных целей на больших и малых высотах. Маскировочная окраска и сниженное более чем в три раза дымление двигателей по сравнению с силовой установ­кой «Фантома» затрудняли визуальное обнаружение F-15 в ближнем бою. Вся необходимая летчику пилотажная и при­цельная информация выводилась на индикатор на лобовом стекле (ИЛС). Безусловное одобрение пилотов вызвало раз­мещение основных переключателей управления бортовым оружием, РЛС и системой связи на РУД и ручке управления самолетом (система HOTAS).

Наземное обслуживание «Игла», по сравнению с F-4, тре­бовало на 44% меньше трудозатрат на 1 час полета и на 45% меньше времени для подготовки к повторному вылету. Про­цесс замены двигателя длился всего 30 минут. Высокая экс­плуатационная технологичность самолета была достигнута за счет легкого доступа (без стремянок) к бортовым системам и оборудованию через люки, суммарная площадь которых со­ставила 53 м2, причем 40% из них открывалось без инструмен­та; модульного принципа построения БРЭО и двигателя; высо­кой степени стандартизации; наличия системы встроенного контроля; применения вспомогательной силовой установки (ВСУ) для автономного запуска двигателей и привода само­летных агрегатов на земле.

Несмотря на имевшиеся у F-15A/B раннего выпуска кон­структивные недостатки, эти машины в начале 1980-х гг. яв­лялись лучшими тактическими самолетами ВВС США по сте­пени оперативной готовности. Наивысшие достижения де­монстрировали подразделения, базировавшиеся в Запад­ной Европе. Так, в марте 1982 г. этот показатель всех F-15 ВВС США составлял 64,5%, а дислоцированных в Старом свете — 73,1% (71,4% — для 36-го тактического авиакрыла (TFW), размещенного в ФРГ на авиабазе Битбург и укомплек­тованного новейшими F-15C и F-15D). В дальнейшем для «Иглов», базировавшихся в Битбурге, этот показатель был доведен до 92,8%.

В первой половине 1980-х гг. в 36-м TFW насчитывалось 79 самолетов F-15: 72 истребителя входили в состав трех эскад­рилий, и еще 7 машин находились в резерве, предназначен­ном для восполнения возможных потерь или замены строевых машин при техническом обслуживании. База в Битбурге в го­ды «холодной войны» играла ключевую роль в обеспечении ПВО центральной группировки НАТО. Четыре самолета 36-го авиакрыла постоянно находились в пятиминутной готовности к боевому вылету. При этом пилоты «Иглов» демонстрировали время взлета по тревоге, не превышающее 4 минут (рекорд­ный показатель — 3 мин 37 с). Столь высокие результаты достигались постоянными тренировками: в среднем ежеме­сячно выполнялось 50-60 вылетов по тревоге.

Не отставал от летчиков и наземный персонал 36-го TFW. При подготовке к повторному вылету заправка истребителя топливом и подвеска вооружения занимали всего 12 минут. Однако и здесь были свои рекордсмены, которым удавалось снизить этот показатель до 11 минут. В борьбе за сокращение нормативов пришлось пожертвовать кое-чем и в конструкции самолета. В частности, местные умельцы сняли внешние щит­ки, предназначенные для защиты элементов системы регули­рования сопла двигателя и служащие обтекателями хвостовой части ТРДДФ. Это незначительно увеличило аэродинамиче­ское сопротивление, однако позволило почти на 10% снизить трудоемкость технического обслуживания.

«Иглы» демонстрировали свои действительно выдающие­ся возможности и на другом краю планеты — в Азии. Так, во время учений «Тим спирит-82», прошедших в западной части Тихого океана, 24 истребителя F-15A, базировавшихся на авиабазе Кадена (о. Окинава), за 9 дней совершили 418 «бое­вых» вылетов, из них 233 — в течение трех суток. При этом сте­пень боевой готовности самолетов составила почти 100%.

F-15 удерживал призовые места и по безопасности по­летов. Так, на апрель 1982 г. «Иглы» налетали 523000 ч и по среднему коэффициенту аварийности уступили только А-10А. Следует заметить, что, согласно нормам ВВС США, летным происшествием считается случай, когда летательному аппа­рату причиняется ущерб в размере не менее 0,5 млн. USD. К 1984 г. коэффициент аварийности парка F-15 уменьшился и стал самым низким в ВВС США. Таковым он остается и в на­стоящее время.

Летающая лаборатория F-15E1 впервые поднимается в небо с ракетой SLAM-ER, предназначенной для корейского F-15K. 20 февраля 2004 г. ляжа была пробита 200 осколками и получила сильные по­вреждения от огня. Но и на этот раз самолет был спасен.

Израильский F-15B потерял консоль крыла, столкнувшись в воздухе с другим самолетом, но смог вернуться на базу

К началу 1999 г. самолеты типа F-15, поставленные ВВС США, Израиля, Саудовской Аравии и Японии, налетали, в об­щей сложности, более 3,5 млн. ч, зарекомендовав себя край­не надежными машинами, имеющими высокую степень бое­вой готовности. Однако, как и любая сложная техника, давал сбои и «Игл». Так, 13 ноября 1982 г. командование ВВС США объявило о временном прекращении полетов 632 самолетов F-15 (т.е. всех машин этого типа, имевшихся на вооружении американской авиации), обусловленном отказами сервопри­водов стабилизаторов.

Значительным шагом в развитии F-15 стал многофункцио­нальный «Страйк Игл», который на многие годы опередил по­явление аналогичных вариантов Су-27. Фактически сегодня в России в строевой эксплуатации находятся лишь истребители и учебно-боевые машины этого семейства, а многофункцио­нальные Су-ЗОМКИ с конца 1990-х гг. стали поступать только в ВВС Индии. В Штатах же первая строевая часть (4-е»тактиче­ское авиакрыло, дислоцированное на авиабазе Джонсон, Се­верная Каролина) получила F-15E в октябре-декабре 1988 г. В дальнейшем машинами этого типа были вооружены 57-е (Неллис, шт. Невада), 3-е (Элмендорф, шт. Аляска), 366-е (Монтэйн Хом, шт. Айдахо) и 48-е (Лэйкенхез, Великобрита­ния) авиакрылья.

Опыт эксплуатации новых самолетов показал, что нагрузка на экипаж при полетах на предельно малой высоте и в слож­ных метеоусловиях, несмотря на высокий уровень автомати­зации и предельно современное информационно-управляю­щее поле кабины, оказалась все же довольно высокой, в свя­зи с чем потребовалось усилить подготовку летчиков и опера­торов F-15E. Экипажам доставляют неприятности и цветные индикаторы, изображение на которых засвечивается при по­падании прямых солнечных лучей.

«Орел» атакует (F-15А на блиджнем востоке)

Первым государством, применившим F-15 «в деле», стал Израиль. Поступление F-15А на вооружение Хель Хаавир нача­лось в октябре 1976 г., когда была сформирована 133-я эскадрилья «Орлы», в штат которой включили наиболее подготов­ленных летчиков, имевших боевой опыт и прошедших курс обучения в США. Комплектование «Орлов» техникой заверши­лось в 1978 г.

Участники воздушных боев на Ближнем Востоке

Высокую надежность и живучесть машины можно проил­люстрировать следующим примером. Во время одного из учебных воздушных боев F-15 столкнулся с другим самоле­том. В результате у него почти полностью были утрачены ле­вая консоль стабилизатора и левый руль направления, а также большая часть левого киля. Задняя часть левой консоли крыла также была сильно повреждена. Однако самолет все же благо­получно приземлился.

Другой воздушный бой с самолетом А-4 «Скайхок», имити­ровавшим МиГ-21, также закончился столкновением. В резуль­тате израильский F-15 почти полностью потерял правую кон­соль крыла (кроме корневого участка размахом 0,6 м). Тем не менее, пилот «Игла» все же решил выполнить посадку. Касание полосы произошло на скорости 540 км/ч, а торможение — посредством аварийного гака. Столь благополучное заверше­ние этих происшествий специалисты «Макдоннелл-Дуглас» объяснили наличием достаточно большой подъемной силы, создаваемой комбинацией «воздухозаборник-фюзеляж», а также высокой квалификацией летчиков. Во время еще одно­го летного происшествия в центральный ПТБ «Игла» ударила молния, вызвавшая взрыв паров топлива.

В 1975 г. вспыхнула гражданская война в Ливане между произраильскими группировками и силами, поддерживаемы­ми Сирией. В 1976 г., в соответствии с решением Лиги араб­ских стран, в центральные районы Ливана были введены меж­арабские силы сдерживания (преимущественно, сирийские войска). В марте 1978 г. Израиль оккупировал юг страны. В этих условиях возобновилась сирийско-израильская воздуш­ная война.

Приборное оборудование передней кабины F-15Е

27 июня 1979 г. F-15 впервые вступили в воздушный бой с реальным противником. В тот день израильская ударная авиа­ция предприняла очередную попытку нанести бомбовый удар по базам палестинских формирований на юге Ливана. Напе­рехват было поднято два звена МиГ-21 бис — наиболее совре­менных боевых самолетов, имевшихся в то время в распоря­жении сирийских ВВС. В свою очередь, сирийцы были атако­ваны израильской смешанной группой прикрытия, состояв­шей из шести F-15A и двух «Кфиров». Наведение израильских истребителей обеспечивал самолет ДРЛО Е-2С «Хокай», бар­ражировавший над Средиземным морем. В ходе ближнего маневренного боя, в который втянулись противоборствующие стороны, по израильским данным, четыре сирийских «МиГа» были сбиты истребителями F-15, а один — совместными уси­лиями «Игла» и «Кфира». Сирийцы подтвердили потерю четы­рех МиГ-21. Еще один их истребитель был поврежден, однако пилотировавший его м-р Кубис Салиба сумел совершить вы­нужденную посадку на ливанской авиабазе Раяк. Победы в том воздушном бою одержали пилоты «Иглов» Менахем Эйнан и Эйтан Бен-Элихау, а также два летчика, оставшихся под псевдонимами «Эйтан» и «Тзури». Собственные потери изра­ильтяне отрицают. Однако можно достаточно уверенно утвер­ждать, что летчики МиГ-21бис сумели «завалить» два F-15: па­лестинцы подтвердили факт падения двух «Иглов» и захватили в плен одного из катапультировавшихся пилотов.

В следующем бою, произошедшем 19 сентября, летчики «Иглов» вновь доложили об уничтожении четырех МиГ-21. По итогам боя 24 сентября, в котором с израильской стороны ключевую роль опять сыграли F-15A, Хель Хаавир объявили о четырех воздушных победах. 24 августа 1980 г. истребителям F-15A в очередной раз удалось сбить МиГ-21. Еще один воз­душный бой произошел 31 декабря 1980 г.: израильтяне за­явили, что им удалось уничтожить два «МиГа», а сирийцы при­знали потерю лишь одного своего самолета и объявили об уничтожении одного израильского.

В целом, воздушные бои в небе Южного Ливана показали, что израильская авиационная группировка, сочетающая ист­ребители четвертого поколения с самолетами ДРЛО, качест­венно превосходит сирийскую. Однако в 1981 г. «Иглы» встре­тились в небе Ливана с новым серьезным противником — пе­рехватчиком МиГ-25ПД, эскадрилью которых СССР передал Сирии. 13 февраля и 29 июля с их участием состоялись два воздушных боя, итог которых оказался ничейным: были поте­ряны два «МиГа» и два «Игла».

Приборное оборудование кабины F-15C

Одним из наиболее ярких фрагментов биографии израиль­ских F-15 стало участие в операции «Вавилон» — налете на иракский ядерный центр, предпринятом 7 июля 1981 г. Израиль решил прибегнуть к столь радикальным мерам, опасаясь появ­ления в арсенале Ирака атомных боеприпасов. Собственно атаку предстояло осуществить восьмерке F-16A, для прикры­тия которой выделили шесть F-15А. Ударная группа поднялась в воздух с авиабазы Этцион на Синайском полуострове в 15.00. Обойдя с юга на малой высоте иорданскую систему ПВО и пройдя над пустынными северо-западными районами Саудов­ской Аравии, F-16 вторглись в воздушное пространство Ирака. F-15 границу этого государства не пересекали. В 18.35 «Фай-тинг Фалконы» обрушили 16 свободнопадающих авиабомб на реактор «Озирак», который был полностью уничтожен.

Фонарь кабины пилота F-15C

Ни Иордания, ни Саудовская Аравия (обладавшая в то вре­мя весьма современной системой ПВО, созданной при учас­тии американцев и англичан), ни Ирак не смогли вовремя об­наружить сравнительно большую группу неприятельских са­молетов и отразить налет. Имеют место утверждения, что из­раильские истребители просто не смогли достичь целей на территории Ирака, т.к. не обладали достаточным радиусом действия и, как версия, удар по «Озираку» был нанесен амери­канцами, также крайне обеспокоенными успехами иракской ядерной программы. По мнению автора, эти соображения не­состоятельны: ничто не мешало израильтянам дозаправиться в воздухе после взлета и сбора, над собственной территорией (как это делали американцы во Вьетнаме и в других конфлик­тах), ведь необходимый парк самолетов-заправщиков у них имелся. В этом случае топлива израильтянам вполне хватало для решения боевой задачи и возвращения на аэродром бази­рования без помощи мифических американцев.

Замена двигателя F100-PW-229 на F-15E

13 и 14 мая 1981 г. ливанские произраильские формирова­ния при поддержке Хель Хаавир начали наступление на гор­ный район Санины, однако эти атаки были отбиты, а сирий­ские ЗРК «Квадрат» сбили два F-15A (обломки одного из них продемонстрировал ряд телеканалов). Обострение конфликта вынудило советское руководство принять решение о переда­че Сирии пусть и не новейших, но вполне современных истре­бителей МиГ-23МФ, которые вскоре стали одними из основ­ных противников «Иглов».

К израильтянам тоже поступали пополнения. С августа 1981 г. 133-я эскадрилья начала переоснащаться более совре­менными F-15C/D. К лету 1982 г. Хель Хаавир сохраняли каче­ственное превосходство над сирийскими ВВС: кроме 48 F-15, они получили 75 F-16. Этим самолетам отводилась важная роль в наступательной операции «Мир для Галилеи», целью ко­торой являлись выход к побережью Средиземного моря на подступах к Бейруту, разгром палестинских лагерей и окруже­ние сирийских войск в долине реки Бекаа. 6 июня по лагерям палестинцев были нанесены массированные авиационные удары, одновременно началось наступление механизирован­ных соединений, атаковавших полупартизанские палестин­ские формирования. Вскоре в борьбу вступили сирийские танковые батальоны, усиленные подразделением «командос» и мобильными ЗРК «Оса-АК». В тот день два МиГ-23МФ ВВС Сирии перехватили израильский беспилотный разведчик BQM-34, который был уничтожен ракетой Р-23, выпущенной к-ном Закария с дистанции 11 км. При возвращении на аэро­дром сирийские истребители были атакованы F-15A, наводи­мыми с борта самолета Е-2С. Энергично маневрируя, сирий­ские летчики сорвали сопровождение бортовыми РЛС изра­ильтян, переложили крылья своих истребителей на макси­мальный угол стреловидности, быстро увеличили скорость и со снижением ушли от преследования.

В Ливане израильтяне преподнесли противнику очередной i тактический сюрприз: на сирийские истребители первыми на­водились не тяжелые F-15, оснащенные ракетами средней дальности, а более легкие F-16A, несущие лишь оружие ближ­него боя. Звено F-16 по парам вытягивалось в колонну, сни­жаясь на малую высоту, после чего первая пара расходилась, стараясь зайти сирийским истребителям в хвост (прием «сэндвич»). Если капкан из F-16 не срабатывал, во встречный бой вводились F-15, обладавшие в этом случае существенным преимуществом.

Подвеска бомб на F-15E

В свою очередь, сирийские ВВС также использовали «до­машние заготовки». По рекомендации советников из СССР, МиГ-23МФ было решено применять не парами, а тройками. Самолеты выдвигались в район атаки на предельно малых (не более 100 м) высотах, стремясь остаться незамеченными из­раильскими локаторщиками. Группа шла в очень плотном строю и наблюдалась на экранах РЛС как одна цель. Далее происходило размыкание — два самолета набирали высоту, «вызывая огонь на себя», а третий, ударный, опускался к са­мой земле и выполнял неожиданную атаку «снизу вверх». Но использовать только такую тактику арабы не могли. Так как у них отсутствовали самолеты ДРЛО, а для наземных радаров существенной помехой стали горы, то командованию ВВС Сирии пришлось выделять оснащенные мощными РЛС МиГ-23МФ для патрулирования воздушного пространства над долиной Бекаа. Однако без информационной поддержки с земли они становились легкой добычей «Иглов», наводимых самолетами ДРЛО и внезапно атаковавших с малых высот.

7 июня три сирийских МиГ-23МФ (летчики Халляк, Сайд и Мерза) атаковали группу F-16A из первого эшелона израиль­ского боевого порядка. К-н Мерза обнаружил израильские истребители на удалении 25 км. С дистанции 9 км он выпол­нил пуск Р-23 и уничтожил первый F-16. Второй ракетой с 7 км Мерза сбил еще один истребитель. Однако при выходе из атаки сирийский самолет сам был подбит ракетой, выпущен­ной с борта F-15. Мерзе удалось благополучно катапультиро­ваться. Вернувшись в свою часть, он привез не только ценное военное имущество — парашют, но и пленного израильского пилота, катапультировавшегося из сбитого сирийским капи­таном F-16.

Летчик снимает защитный колпак с ракеты AIM-9

9 июня в долине реки Захрани началось крупномасштаб­ное сражение между основными силами израильской и сирий­ской группировок в Ливане. Интенсивность воздушных боев значительно возросла. Утром два МиГ-23МФ, пилотируемые летчиками Дибом и Саидом, атаковав пару F-16, сбили один из них, однако вслед за тем самолет Диба был уничтожен F-15. Другой паре МиГ-23МФ (летчики Нахаз и Зено) удалось сбить еще один F-16. Но и на этот раз сирийцы не смогли избежать потерь: ракета, запущенная с борта «Игла», поразила машину Нахаза. После 14 часов накал воздушных схваток возрос, и пи­лоты 133-й эскадрильи ВВС Израиля добились существенных успехов, сократив парк современных истребителей противни­ка на два МиГ-23МФ и два МиГ-23МС (один из выживших си­рийских летчиков Ясин потом сказал, что атака «Игла» стала полной неожиданностью). Кроме этих шести «двадцать тре­тьих», пилоты «Иглов» сбили в тот день шесть МиГ-21 (изра­ильские средства массовой информации объявили об уничто­жении 22 самолетов). По сирийским данным, в воздушных бо­ях было ликвидировано шесть неприятельских машин, в том числе два F-15.

На следующий день бои в воздухе достигли кульминации — с обеих сторон сражалось до 350 самолетов. Израильтяне объявили о 26 воздушных победах, из которых 7 — на счету F-15. В действительности сирийцы потеряли 22 машины. 11 июня неутомимые «Орлы», по сирийским данным, уничто­жили два МиГ-23МС и четыре МиГ-21 МФ. В общей сложности, в воздушных боях 6-11 июня израильтянам, в основном, лет­чикам F-15A и F-15C, удалось сбить 47 арабских истребите­лей: четыре МиГ-23МС, шесть МиГ-23МФ, двадцать шесть МиГ-21бис и одиннадцать МиГ-21МФ. Кроме того, действо­вавшие на малых высотах F-16 и F-15 совместно с армейски­ми средствами ПВО уничтожили 7 истребителей-бомбарди­ровщиков Су-22М и 14 МиГ-23БН, а также 3 вертолета. Потери израильской авиации в воздушных боях составили, по сирий­ским данным, 42 самолета (из них, как минимум, пять F-15), а также 1-2 беспилотных разведчика.

Война 1982 года F-15 и F-16 на вооружении Израиля

В ходе боевых действий в июне 1982 г. основным оружием израильских F-15 и F-16 были ракеты с тепловой головкой са­монаведения AIM-9L «Сайдвиндер». Несколько менее эффек­тивно использовались УР средней дальности AIM-7E «Спар-роу». Пушечным огнем, по докладам израильских пилотов, удалось сбить лишь 6 самолетов и вертолетов. Следует отме­тить, что средняя эффективность ракет «Сайдвиндер» и «Спарроу» оказалась несколько ниже, чем Р-23 и Р-60М, кото­рые применяли сирийцы.

Хотя Израиль и Сирия достигли соглашения о прекраще­нии огня, но боевые столкновения в Ливане продолжались. В августе 1982 г. советское руководство решило поставить Да­маску новые партии военной техники, в том числе и 50 истре­бителей МиГ-23МЛ с ракетами Р-24. Это способствовало оп­ределенному изменению качественного соотношения сил в воздухе в пользу арабов.

4 октября 1982 г. истребители F-15 провели над Ливаном первый воздушный бой с новыми «МиГами». На этот раз удача отвернулась от израильтян: сирийцы с «сухим счетом» сбили два «Игла». Несколько позже МиГ-23МЛ, также без потерь, уничтожили еще один F-15 и один F-4E.

F-15C- Звезда войны в Персидском заливе

Группа F-15Е из 4-го TFW на саудовской авиабазе Аль Харж. Операция «Буря в пустыне», зима 1991 г.

F-15C стал одной из «звезд» войны 1991 г. в Персидском заливе. 120 истребителей этого типа ВВС США и Саудовской Аравии совершили во время «Бури в пустыне» более 5900 вы­летов и сбили 37 из 39 самолетов, потерянных (по данным союзников) Ираком в воздушных боях. Из них американские «Иглы» уничтожили 35 машин («Мираж» F. 1, МиГ-23, МиГ-25, Су-22 и Су-25), а еще два «Миража» F.1 сбил в одном бою лет­чик Саудовской Аравии. «Иглам» доводилось выполнять дли­тельные патрулирования продолжительностью по 6-8 ч, неод­нократно дозаправляясь от танкеров КС-135. Все сбитые ими самолеты были поражены УР «Сайдвиндер» и «Спарроу», в хо­де перехватов по командам с самолетов ДРЛО.

Появлявшиеся в западной печати воспоминания летчиков «Иглов» написаны с характерной ковбойской лихостью. Вот типичный пример. Говорит пилот F-15C к-н 68-го TFS Энтони Щейви (Anthony Schiavi): «Шел девятый день войны, и мы вое­вали хорошо. Главной нашей работой была защита от угрозы с воздуха самолетов Е-ЗВ/С Sentry системы AWACS. В возду­хе постоянно находились три AWACSa: на востоке, в центре и на западе, вместе они контролировали все воздушное про­странство. К тому периоду войны угроза с воздуха стала мень­ше, и в наших действиях появилось больше гибкости. Пред­ставьте, что вы выполняете обычный патрульный полет и по радио получаете команду: «Эй, мы планируем удар F-111, не хотели бы вы расчистить им воздушное пространство?» Даже в обычном патрульном полете могут быть приключения.

F-15A из 110-й эскадрильи 131-го истребительного авиакрыла Национальной гвардии штата Миссури

Мы как раз находились в патруле, только что снизились к танкеру для первой дозаправки. Мы были недалеко от иор­данской границы, в 80-90 милях от иракских аэродромов, обозначенных H2 и НЗ. К танкеру мы подлетели вчетвером. Моя пара дозаправилась второй. Как только мы отошли от танкера, AWACS сообщил: «С Н2 взлетела целая группа бан­дитов, направляется на северо-восток». В этот момент наш командир к-н Дрэгер (Draeger) спросил разрешения атако­вать их. AWACS разрешил. Мы вчетвером развернулись на се­веро-восток, чтобы перехватить этих парней. Огневая мощь «Иглов» ужасна. Когда четыре F-15 приближаются к кому-либо, у него нет шансов спастись.

Находясь в ста милях от иракцев, мы летели так быстро, как только могли с нашими тремя подвесными баками. Внача­ле я думал: «У нас не хватит горючего перехватить их. Мы слишком медленно сближаемся». Приблизившись на 80 миль, мы уже были у точки, где должны были повернуть, чтобы не по­пасть в зону, насыщенную средствами ПВО. Но тут мы получи­ли сообщение, что с Н2 взлетели еще 4 иракца. Мы как раз за­нимали удачное положение, чтобы атаковать их. Начав разво­рот на них, мы опасались, что первая группа может развер­нуться на нас и мы окажемся между двумя группами иракцев. Мы надеялись, что AWACS предупредит нас, но операторы сказали, что первая группа ушла слишком далеко и они поте­ряли ее из виду. Вторая группа состояла из МиГ-23. Они лете­ли на малой высоте, ниже 1000 футов. Но наши радары засек­ли их на дистанции 80 миль. По неизвестной причине один из них резко развернулся и позже приземлился на Н2, возможно, по техническим причинам. Но три продолжали полет, и мы их видели на экранах. Это было весело. Все, как на учениях. Три прекрасные метки, которые идут в стандартном строю, харак­терном для советских летчиков.

Дистанция сократилась до 30 миль. Мы сбросили крылье­вые баки, оставив подфюзеляжные, и перешли в снижение с высоты 20000 футов со скоростью М=1,1. Погода была облач­ной, земли мы не видели. Когда мы приблизились на 20 миль, капитан Дрэгер распределил цели: он атакует ведущего, я — северо-западного ведомого, двое оставшихся — южного. Те­перь мы должны были выполнить захват каждый своей цели и выстрелить. Капитан выстрелил первым. Я видел, как сошла его ракета. Я выстрелил следующим, через пару секунд после него. Поскольку вторая пара летела несколько позади нас, пуск третьей ракеты состоялся еще через несколько секунд.

Пробив облака, я увидел, как ракета капитана поразила свою цель. Она взорвалась справа и сзади МиГа, который ле­тел так низко, что я видел пылевой след за ним. МиГ загорел­ся, но не падал. Дрэгер собрался стрелять «Сайдвиндером» с тепловой головкой, но прежде чем он успел сделать это, ирак­ский самолет превратился в большой огненный шар. Я был так захвачен видением всего этого, что совсем забыл про мою ракету. После первого взрыва два оставшихся МиГэ сделали резкий правый разворот на нас. Но что бы они ни делали — было уже поздно. Моя ракета настигла второй МиГ. Еще через несколько секунд взорвался третий. Удовлетворенные уви­денным, мы стали набирать высоту, уходя подальше от угрозы с земли».

Пара американских F-15C из 67-й эскадрильи прибывает на авиабазу Андерсен (о. Гуам) во время учений Соре North

«Буря в пустыне» стала боевым крещением для многофунк­циональных F-15E, которые совместно с F-111F широко при­влекались для поражения важнейших стратегических целей на территории Ирака: командных пунктов, складов, аэродромов, узлов коммуникаций, инфраструктуры ПВО и т.п. «Страйк Иглы» действовали преимущественно по ночам (днем широко использовали более простые F-16, F/A-18 и А-10). Очень скоро одной из основных задач этих машин стало уничтожение опе­ративно-тактических баллистических ракет Р-17 (западное обозначение — «Скад»), которые запускались с подвижных пусковых, размещенных на автомобилях высокой проходимо­сти. Они постоянно меняли свои позиции, совершая ночные марши. Нанесение ракетно-бомбовых ударов непосредствен­но по пусковым установкам оказалось малоэффективным: за первые 10 дней воздушной войны ВВС США не смогли уничтожить на земле ни одного «Скада». Это заставило американцев перейти к новой тактике — ночному минированию «внаброс» дорог, по которым «Скады» совершали свои марши. Эти дейст­вия имели больший успех, и несколько пусковых (вместе с мно­жеством гражданских автомобилей, пользовавшихся теми же шоссейными дорогами) было уничтожено.

F-15E из 48-го истребительного авиакрыла во время приземления. Для сокращения пробега используется тормозной щиток

Вот что о той войне вспоминал летчик 336-го TFS к-н Дарел Робертсон (Darrel Robertson). «Для F-15E было три явно раз­личаемых типа миссий. Стратегические налеты на террито­рию Ирака, облавы на «Скады» на западе страны и полеты на кувейтский ТВД для атак Республиканской гвардии, ее танков и артиллерии. Благодаря наличию систем FUR и LANTIRN мы могли работать как днем, так и ночью, но 9 из 10 наших выле­тов были ночью. Мы очень уставали. Т.к. F- 15Еимел наиболее современные бортовые системы, часто мы были замыкающи­ми при выполнении самых разных ударных миссий. Иногда огонь иракской зенитной артиллерии встречал нас еще до границы и сопровождал на всем пути до цели и обратно. Бы­вало, что мы появлялись над целью, и по нас никто не стрелял. Но стоило взорваться первому снаряду, и вскоре все небо бы-1 по в разрывах. Хорошо, что в большинстве случаев они не могли достать нас, т.к. мы бомбили с большой высоты.

Охота на «Скады» обычно велась так. Мы висели в воздухе в состоянии дежурства, когда с AWACSa поступала команда срочно прибыть в определенный район. Мы делали это с разочарованием. «Скады» становились все более и более скрытными, и часто мы просто праздно шатались над запад­ным Ираком. Мы только удивлялись, почему на эту работу по­сылают нас, а не кого-то другого? Дело было в том, что другие самолеты вообще не имели шансов обнаружить их. Если мы не находили «Скады», мы искали другие цели и сбрасывали на них бомбы, но никогда не возвращались с грузом.

Мы несли разную боевую нагрузку. Вначале, когда была высокая вероятность воздушного боя, мы несли две ракеты AIM-7 и шесть кассетных бомб Rockeye. Позже несли 12 500-фунтовых бомб Мк. 82. К концу войны мы получили под­весные контейнеры с системами целеуказания с лазерным наведением и смогли применять бомбы GBU-12. Пять экипа­жей летали с этими контейнерами и подсвечивали цели, а са­ми бомбы сбрасывали с других самолетов. Когда вы тратите одну бомбу на одну цель, когда вы видите 14 танков, уничто­женных 14 бомбами, вы знаете без сомнений, что можете надрать любую задницу.

Я выполнил всего две дневные миссии, но в ходе одной из них был атакован ракетой «земля-воздух». Я заметил пуск, когда мы разворачивались. Ракета приближалась и дымила, как сумасшедшая. Я видел даже огонь ее двигателя. Я выпол­нил разворот, но она развернулась за мной. В голове про­мелькнула мысль: «Ракета приближается, и я должен приду­мать единственно верное решение». И я сделал все, как меня учили, чисто автоматически. Мои подкрыльевые баки отвали­лись, хотя, как я нажимал кнопку, не помню. Я повернул на ра­кету и отстрелил инфракрасные и радиолокационные ловуш­ки. Ракета прошла под самолетом и взорвалась на расстоянии 1000 футов. Это было незабываемо».

По высказываниям ряда американских специалистов, ис­пользование «ветеранов» F-111F оказалось более результа­тивным, чем F- 15Е. В частности, отмечалась недоведенность системы LANTIRN, в результате чего часть «Страйк Иглов» несла неполный комплект этого оборудования, что не позво­ляло применять оружие с лазерным наведением, а некото­рые F-15E пришлось оснастить контейнерами с оптоэлек-тронной системой «Пейв Тэк», заимствованными с F-4E. Ска­залась и недостаточная обученность экипажей — перед на­чалом боевых действий они только приступили к освоению LANTIRN. И все же американское командование считало, что с учетом фактора новизны техники F-15Е оправдали возлага­емые на них надежды. В ходе боевых действий «Страйк Иг­лы» выполнили 2142 боевых вылета. Первоначально сообща­лось, что потери составили два самолета, однако в более поздних публикациях говорится уже о трех сбитых машинах этого типа.

Столкновения после Бури в пустыне МиГ-25 vs F-15E

F-15C из 363-го экспедиционного авиакрыла ВВС США, принимавший участие в операции «Иракская свобода», взлетает с авиабазы

Боевые столкновения между иракской и американской авиацией эпизодически продолжались и после завершения «Бури в пустыне». Так, 25 декабря 1992 г. над южным Ираком состоялся бой между МиГ-25П и F-15E, завершившийся без­результатно. 2 января 1993 г. иракский МиГ-25П попытался перехватить высотный разведчик U-2, но сам был атакован F- 15С, однако и на этот раз все завершилось без последствий для обеих сторон. 15 января 1999 г. произошел очередной инцидент. Пара F-15 патрулировала закрытую для полетов зо­ну к юго-западу от Багдада. Через какое-то время сработали бортовые системы оповещения об облучении РЛС, позволив­шие летчикам «Иглов» определить, что их пытаются атаковать два МиГ-25П. Выполнив оборонительный маневр, американ­цы выпустили по противнику одну ракету «Спарроу» и три AIM-120A AMRAAM, однако иракские истребители удачно ук­лонились от этого залпа и скрылись. Пуск ракет с их стороны зафиксирован не был.

F-15E бои в Югославии

F-15E принимали участие и в операциях стран НАТО на территории бывшей Югославии. 21 ноября 1994 г. они находи­лись среди 39 самолетов различных типов, атаковавших авиа­базу боснийских сербов в г. Удбине. F-15E сбросили несколь­ко КАБ «Пейвуэй»Ш с лазерным наведением на прилегавшие к авиабазе участки скоростной автострады, которые могли слу­жить запасными ВПП. По признанию «миротворцев», в целом, этот налет не удался: причиненный ущерб оказался незначи­тельным, авиабаза и ее средства ПВО сохранили боеспособ­ность. Через три дня 20 самолетов НАТО атаковали сербские ЗРК в районе г. Отока, при этом F-15Е нанесли удар по позици­ям С-75 при помощи противорадиолокационных ракет AGM-88 HARM.

F-15C были наиболее мощными истребителями НАТО, принимавшими участие в боевых действиях на Балканах в 1999 г. На них возлагалось, в частности, эскортирование бом­бардировщиков стратегической авиации США, а также обес­печение ПВО в зоне боевых действий. Один из первых резуль­тативных воздушных боев с участием «Иглов» произошел вечером 26 марта над северо-востоком Боснии, когда пара F-15C из 48-го истребительного авиакрыла по командам с борта самолета ДРЛО Е-3 «Сентри» была наведена на группу сербских самолетов, углубившуюся на 8 км в боснийское воз­душное пространство. Американское командование объявило тогда об уничтожении двух МиГ-29, один из которых «упал на территорию Боснии, однако сербскому летчику удалось ката­пультироваться и скрыться от преследования». В свою оче­редь, югославы сообщили о том, что они сбили два F-15 и са­ми «боевых потерь не понесли».

F-15Е из 48-го FW покидают авиабазу Лакенхеат (Великобритания) во время операции «Несокрушимая свобода».

Некоторую ясность в эту ситуацию внесли кадры телевизи­онной хроники: сначала западные телекомпании показали об­ломки «сербского» самолета, которые удалось заснять уже поздно ночью. Однако при ближайшем рассмотрении на одном из относительно хорошо сохранившихся участков об­шивки якобы «МиГа» были обнаружены трафареты на англий­ском языке, что однозначно свидетельствовало о НАТОвском происхождении сбитой машины. Несколько позже, уже под утро, удалось предъявить прессе другие обломки, в которых однозначно угадывался МиГ-29. «Распластанный» на земле самолет сохранился относительно хорошо, даже ракеты Р-27Р1 остались на узлах внешней подвески. Приблизительно в то же время по ведущим телеканалам мира прошли кадры хроники: подбитый F-15 из последних сил «тянет» под прикры­тием другого истребителя над Адриатикой, оставляя за собой белый шлейф.

F-15E в той кампании был одним из основных ударных са­молетов союзников. По сравнению с F-16C машина несла зна­чительно более внушительную боевую нагрузку, имела не­сколько больший радиус действия в ударном варианте (по­рядка 1100-1200 км за счет конформных баков) и могла нести крупногабаритные боеприпасы, в частности, проникающие КАБ GBU-28 калибром 2100 кг, используемые, в основном, для разрушения сильноукрепленных сооружений (в частности, укрытий для авиационной техники). «Страйк Игл» явился и единственным в ВВС США носителем тактической крылатой ракеты AGM-130, а также управляемой авиабомбы GBU-15. Самолеты этого типа широко привлекали для подавления средств ПВО югославов, используя для этого противорадио­локационные ракеты AGM-88 HARM. Однако эффективность этого оружия оказалась на деле весьма сомнительной. Как за­явил один из высокопоставленных представителей МО США спустя несколько лет после окончания войны на Балканах, «мы выпустили в Косово 800 ракет HARM стоимостью 200-300 тыс. USD каждая, а поразили при этом только одну зенитную ракетную установку».

Осмотр узлов навески руля направления

Официальная информация о потерях F-15E (как со сторо­ны НАТО, так и со стороны сербов) отсутствует. Однако из трех сбитых и двух поврежденных самолетов типа F-15, возможно, есть и F-15E.

F-15 после 11 сентября

После трагедии 11 сентября 2001 г. американ­ские истребители, в т.ч. F-15 из состава ВВС и Национальной гвардии, приступили к патрулированию воздушного пространства США. He прошло и месяца, как Штаты двинулись в «крестовый поход» против мирового терроризма, «осиным гнездом» которого назначили управляемый одиозным режи­мом талибов Афганистан. До начала боевых действий не уда­лось добиться разрешения на размещение тактической авиа­ции в окружавших эту страну мусульманских государствах, и казалось, что операция «Несокрушимая свобода» пройдет без участия F-15. Однако 17 октября было официально объявлено о первой миссии «Страйк Иглов» в этой кампании. Действова­ли они, скорее всего, с британской авиабазы в Бахрене, для чего потребовалось пройти по весьма протяженному маршру­ту, огибавшему воздушное пространство Ирана. В дальней­шем сообщения об участии немногочисленных групп F-15E в налетах на Афганистан стали повторяться. 21 ноября, когда операция находилась уже в завершающей фазе, Узбекистан допустил на свою территорию боевую авиацию США. На аэродром в районе города Карши, откуда в свое время по Афганистану работали советские Су-24, молниеносно были переброшены F-15E из базирующегося в Великобритании 48-го авиакрыла.

F-15C и F-15E активно использовали в антииракской кам­пании 2003 г. Первые обеспечивали противовоздушную обо­рону союзников на театре военных действий, а вторые работали в составе ударной группировки тактической авиа­ции. Иракская авиация на этот раз проявила полную пассив­ность (был зарегистрирован лишь один пролет разведчика МиГ-25РБ), и каких-либо успехов истребители не добились: их действия ограничивались рутинным воздушным патрулирова­нием совместно с самолетами ДРЛО Е-3. А вот «Страйк Иглы» воевали весьма активно. Они наносили удары с применением корректируемых бомб различных типов, в т. ч. JDAM, а также разовых кассет, снаряженных противотанковыми и противопе­хотными суббоеприпасами (последние, предназначенные для действий по площадным целям, вызывали большие жертвы среди мирного населения). Хотя ПВО Ирака оказывала сопро­тивление, F-15, в отличие от машин других типов, потерь не понесли.

Наш неспокойный мир продолжает бурлить, и вряд ли даже самые убежденные пацифисты могут утверждать, что в обозримом будущем вооруженные конфликты на планете прекратятся. Если учесть манеру поведения США на между­народной арене, то можно достаточно уверенно говорить о продолжении боевого использования «Иглов», заслуживших репутацию эффективных машин уничтожения. Будет ли это актами справедливого применения силы или окажется час­тью агрессии? На этот вопрос сможет ответить только вре­мя... А в наши дни место «Игла» в структуре ВВС США начи­нает занимать его преемник — истребитель пятого поколе­ния F-22A «Рэптор». Интересно, насколько эта машина ока­залась достойной своего предшественника? Первые ответы на этот вопрос дали прошедшие на Аляске в мае-июне 2006 г. учения «Норзерн Эдж», в которых приняла участие единственная боеготовая на тот момент 27-я эскадрилья «Рэпторов». Противную сторону представляли, наряду с F-15, также F-16 и F/A-18, имитировавшие МиГ-29, Су-22, Су-24, Су-27 и Су-30.

По утверждению американских СМИ, «Рэпторы» полностью разгромили своих предшественников: за семь дней учений они добились в общей сложности 144 условных побед. Интересно, что только три из них были одержаны в условиях визуального контакта с противником, две — с использованием ракет AIM-9 «Сайдвиндер» и одна — при помощи бортовой пушки. Если это на самом деле так, то является лучшим подтверждением заложенных в F-22A подлинно революционных идей. А значит, у американского «Орла» будет действительно достойный преемник.

Три «Игла» (F-15J и два F-15DJ) постройки японской фирмы «Мицубиши». Они входят в состав «эскадрильи агрессоров» авиации Сил самообороны Японии. Район авиабазы Нинтабари, Япония, 28 октября 2002 г.

Достойный ответ «Сухого» Полет за линию фронта

Принятая при Л.И. Брежневе военная доктрина СССР вновь опиралась на классику военной науки, возвращая сухопутным войскам главную роль в достижении победы. Основным их ка­чеством считалась способность наступать, взаимодействуя с другими родами войск и, прежде всего, с авиацией. Первенец брежневской эпохи Су-24 должен был стать воздушным тара­ном, который проложил бы дорогу танковым клиньям к бере­гам Ла-Манша. Для прикрытия он нуждался в истребителе с соответствующим радиусом действия. Требования к такой ма­шине — перспективному фронтовому истребителю (ПФИ) — впервые были сформированы в 30-м ЦНИИ авиационно-кос­мической техники Минобороны. ПФИ предстояло сопровож­дать свои самолеты всех типов, в т.ч. на предельно малых вы­сотах, и вести борьбу за господство в воздухе над территори­ей противника. Опираясь на опыт арабо-израильской войны 1967 г., важным методом такой борьбы признали маневренный воздушный бой. Кроме того, от него требовалось решать зада­чи ПВО над своей территорией, включая перехват самолетов нового поколения, способных маневрировать у самой земли, и крылатых ракет. Ряд задач предстояло выполнять во взаимо­действии с воздушным командным пунктом.

К тому времени в США уже шла разработка F-15 — мощно­го истребителя с большой дальностью и сильным вооружени­ем. Перед МАП была поставлена задача создать самолет, спо­собный по основным параметрам превзойти заокеанского оппонента на 10%. Задачу довели до сведения всех истре­бительных ОКБ, но финансирование выделять не спешили. Между тем, технический риск был весьма велик, поскольку, как считалось в те годы, маневренный самолет обязательно должен иметь малые моменты инерции, т.е. быть легким и компактным, а достижение этого выглядело проблематичным из-за громоздкости советского оборудования и требования большой дальности. В итоге Генеральный конструктор П.О. Сухой не спешил санкционировать масштабные работы по ПФИ, однако подчиненные начали предэскизную проработ­ку темы без его визы. Инициатором стал начальник отдела проектов О.С. Самойлович. На первом этапе ПФИ занимался лишь один конструктор — В.И. Антонов.

Необходимость увеличения маневренности оказала ос­новное влияние на облик самолета. Уже было признано, что генезис сверхзвукового крыла малого удлинения зашел в ту­пик, и предстоит возврат к высоконесущим крыльям с умерен­ными значениями стреловидности и удлинения. В те годы вхо­дило в моду так называемое синусоидальное крыло, линия фокусов сечений которого напоминала синусоиду — счита­лось, что это поможет затянуть срывные явления до больших углов атаки. Такое крыло, обещавшее рост подъемной силы, и было решено применить на ПФИ.

К тому времени был накоплен некоторый опыт проектиро­вания систем управления самолетов с заниженным или вовсе отрицательным запасом продольной статической устойчиво­сти. Такие компоновки отличались большей несущей способ­ностью на дозвуке за счет того, что аэродинамическая сила стабилизатора направлена вверх — так же, как и на крыле. При сверхзвуковых скоростях они отличались пониженным балан­сировочным сопротивлением. Но главное — они значительно сокращали время реакции самолета на отклонение ГО, т.е. могли резко повысить маневренность ПФИ. С другой стороны, для устойчивого полета на такой машине необходимо все вре­мя парировать стабилизатором внешние воздействия, стре­мящиеся вывести ее из равновесия, что под силу только ком­пьютеризированной системе управления.

Вторым важнейшим фактором, отразившимся на облике истребителя, было его необычайно мощное вооружение. ПФИ должен был нести 2-4 ракеты большой или средней дально­сти, 4-6 ракет малой дальности и пушку. Если перехватчику предыдущего поколения для обороны объекта над своей тер­риторией было достаточно всего 2-4 ракет (он мог выпускать их даже в одной атаке, после чего его заменяли бы свежие си­лы), то ПФИ предстояло «играть на выезде», где численное превосходство изначально будет у противника и может воз­растать по ходу боя. Предполагалось, что новый самолет по­лучит РЛС с фазированной антенной решеткой и перспектив­ные ракеты большой дальности К-33, средней К-25 и малой К-14. В качестве резерва рассматривался вариант с РЛС «Сапфир-23МР» на базе станции, стоявшей на МиГ-23МЛ, ко­торая обеспечивала применение серийных ракет Р-23РД

СЛМТ-10 - динамически подобная модель Т-10

Основываясь на этих рассуждениях, а также стремясь к по­лучению минимального сопротивления самолета в широком диапазоне чисел М, осенью 1969 г. Антонов выполнил первые эскизы его общего вида, применив интегральное сопряжение крыла с фюзеляжем, боковая проекция которого представля­ла собой деформированный крыльевой профиль. Двигатели он разместил в раздельных отсеках, воздухозаборники ко­торых находились под развитыми корневыми наплывами кры­ла. Большая часть площадей поперечных сечений самолета находилась ниже крыла, что способствовало возникновению над ним интенсивного разрежения и повышению подъемной силы — это соответствовало требованиям так называемого дифференциального правила площадей. Компоновка истре­бителя, получившего фирменный шифр Т-10, получилась не­обычно красивой. Однако в ЦАГИ проект не встретил поддер­жки, а это учреждение на данном этапе играло первую скрип­ку. Там продвигали свою концепцию ПФИ на базе компоновки МиГ-25. Под нажимом министерства ОКБ Сухого проработало и такой вариант, названный Т10-2.

В 1971 г., как только процесс согласования требований к ПФИ завершился, министерство официально объявило кон­курс на создание нового истребителя. ОКБ А.И. Микояна под­готовило проект МиГ-29, А.С. Яковлева — Як-47, а истреби­тель П.О. Сухого, представляемый как в исходном варианте Т10-1, так и в варианте Т10-2, получил наименование Су-27. В середине 1972 г. итоги конкурса подвели и победителем объя­вили проект Т10-1.

«Самолет изменяемой компоновки» Опытный самолет Т10-1

Эскизное проектирование ПФИ было поручено бригаде Л.И. Бондаренко, но к тематике постепенно подключались дру­гие подразделения. Главным конструктором по самолету стал НС. Черняков, а на уровне руководства тему курировал первый зам Сухого Е.А. Иванов. Работа началась с углубленного анали­за уже существовавших схем истребителя и создания новых, в большей или меньшей степени отражавших влияние ЦАГИ. За короткое время было выполнено столько вариантов общего вида, что Т-10 получил прозвище «самолет изменяемой компо­новки». Каждый из вариантов просчитывался, из них выбира­лись лучшие и продувались в аэродинамических трубах. Круг поиска постепенно сужался, пока не замкнулся на компоновке, напоминавшей первый общий вид образца 1970 г., но все же представлявшей собой компромиссное решение.

Опытный самолет Т10-1 перед началом заводских испытаний

Основными направлениями исследований были: опреде­ление оптимальной геометрии корневых наплывов, компонов­ка оперения, обеспечивающего заданные характеристики ус­тойчивости на всех режимах полета, поиск путей дальнейшего повышения маневренности. Одним из таких путей стало де­формирование срединной поверхности крыла, что позволило значительно повысить не только подъемную силу, но и аэро­динамическое качество. Так, на основных режимах боевого маневрирования качество деформированного крыла с наплы­вом в 1,5 раза превысило показатель традиционного крыла. Применение средств механизации крыла еще более улучшило несущие свойства. При этом пришлось разрабатывать систе­му управления механизацией, способную выбирать углы ее отклонения в зависимости от меняющихся условий полета. Сознательное использование вихревой системы, генерируе­мой наплывами, дало возможность летать на невиданных ра­нее углах атаки. Однако при достижении больших углов давле­ние в вихрях начинает пульсировать, и возникает тряска, при которой истребитель еще не сваливается, но летчик уже не может выполнять прицельную стрельбу. Поэтому в ходе про­ектирования маневренного самолета необходимо точно знать границы возникновения тряски, затянуть ее начало и ограни­чить интенсивность. Решить эту сложнейшую задачу позволи­ла серия модельных экспериментов, для которых использова­лась аэродинамическая труба Т-203 в СибНИИА.

Самолет T10-1 в первом полете и на стоянке аэродрома ЛИИ

Статически неустойчивая компоновка потребовала очень сложной системы дистанционного управления (СДУ), все функции которой сразу реализовать не удалось. Тогда задачу попытались упростить, отказавшись от механизации перед­ней кромки, а функции флаперонов (установка которых пре­дусматривалась ранее) разделив между элеронами и закрыл­ками. СДУ самолета Т-10 прошла опережающую отработку на летающей лаборатории «100ЛДУ», основой которой послужил Су-7У. Под влиянием ЦАГИ относительная толщина наплывов была уменьшена, а площадь — увеличена. Это привело к зна­чительно более выраженной носовой части фюзеляжа. В та­ком виде было решено строить первый опытный Су-27.

Свой путь преобразований проходили двигатели, борто­вое оборудование, вооружение. Довольно скоро выяснилось, что принятые в качестве исходных характеристики этих со­ставляющих авиационного комплекса слишком оптимистич­ны. Для Су-27 были выбраны ТРДДФ АЛ-31Ф, которые проек­тировались в МКБ «Сатурн» бригадой В.К. Кобченко под об­щим руководством A.M. Люльки. Аванпроект предусматривал создание не только мощного и экономичного, но компактного и легкого высокотемпературного двигателя с монокристалли­ческими неохлаждаемыми лопатками турбины. С учетом пред­полагаемого расширения режимов полета в трансзвуковой зоне требовалось значительно повысить запас его газодина­мической устойчивости. Однако тогда в СССР опыта создания форсажных двухконтурных двигателей еще не было, и конст­рукторы АЛ-31Ф частенько «оглядывались» на двигатель F100-PW-100 самолета F-15. Именно под влиянием информа­ции о нем в АЛ-31Ф добавили дополнительную ступень ком­прессора низкого давления, в результате размеры и масса двигателя возросли. Монокристаллические лопатки создать также не удалось, пришлось отбирать от компрессора воздух на охлаждение обычных, что увеличило расход топлива.

Состав радиоэлектронного оборудования Т-10 от истреби­телей предыдущего поколения отличался существенно. Так, впервые в мировой практике его прицельное оборудование как и оборудование МиГ-29, должно было состоять из двух взаимодополняющих каналов — радиолокационного и оптико-электронного. Разработка нового радиолокатора для при­цельного комплекса РЛПК-27 была задана постановлением Правительства в 1976 г. и предусматривала создание станции, превосходящей РЛС AN/APG-63 истребителя F-15A. Радиоло­катор «Меч» задумывался Главным конструктором НИИ прибо­ростроения В.К. Гришиным как уменьшенный вариант станции «Заслон» перехватчика МиГ-31 с электронным сканированием в двух плоскостях. Но трудности с самим «Заслоном» привели к тому, что НИИП потерял самостоятельность, влившись во вновь образованное НПО «Фазотрон», а идеологию станции упростили. От электронного сканирования в двух плоскостях отказались, перейдя на механическое по азимуту. В таком ва­рианте и была построена РЛС Н001 «Меч», однако злоключе­ния на этом не закончились.

Когда министром обороны стал Д.Ф.Устинов, больше вни­мания стало уделяться унификации вооружения и его систем с целью экономии средств. Среди прочего было запланировано привести к единым стандартам частотные диапазоны, в кото­рых работали РЛС ВВС и ПВО с тем, чтобы в перспективе соз­дать единый бортовой локатор, который с небольшими изме­нениями мог бы ставиться на все типы самолетов, а также уни­фицировать наземные станции наведения. Это, в частности, позволило бы уйти и от того, что в ВВС применялись одни ра­кеты «воздух-воздух», а в ВВС — другие. Преимущества уни­фикации были очевидны, но чей частотный диапазон выбрать — применяемый в ПВО 3-сантиметровый или 2-см, использу­емый ВВС НИИ авиационных систем рекомендовал оставить в качестве стандартного 2-см локатор, разрабатываемый для МиГ-29, который имел лучший энергетический потенциал и более высокую разрешающую способность. На волну длиной 3 см был настроен и локатор самолета F-15, специалисты НИИ АС предвидели неприятности и в этом (хотя, забегая вперед, скажем, что проблемы здесь оказались не у нас, а у американ­цев). Но в 3-см диапазоне работали системы наведения пе­рехватчиков ПВО, они дорого стоили и имелись в большом ко­личестве. Очевидно, именно это стало главным аргументом в пользу единой 3-см РЛС.

Двигатель АЛ-31ФН

Создание оптико-электронной прицельной системы ОЭПС-27 поручалось ЦКБ «Геофизика». Она предназначалась для поис­ка, обнаружения и сопровождения целей по ИК-излучению или по видимому контуру, определения расстояния до них с помо­щью лазерного дальномера и решения прицельных задач в ближнем бою. Вся информация, поступавшая от прицельного комплекса, должна была выводиться на индикатор на лобовом стекле (ИЛС) и индикатор прямой видимости (ИПВ), установ­ленный на приборной панели летчика. Система нашлемного целеуказания в первоначальный состав оборудования не вхо­дила, хотя и предлагалась. Су-27 стал первым советским ист­ребителем, на котором комплексирование разнородных сис­тем осуществлялось цифровой вычислительной машиной.

Опытный самолет T10-3 с двигателями АЛ-31Ф

В разгар проектных работ выяснилось, что основной эле­мент вооружения — ракета К-25 — не оправдала возлагаемых на нее надежд, и для Т-10 придется делать новую УР со всера-курсными головками самонаведения, возможностью атаки малоразмерных целей на фоне земли, в условиях активных и пассивных помех. Начало работ над ней было задано Поста­новлением СМ СССР от 14 июля 1974 г. В основу проекта зало­жили модульный принцип, позволяющий, комбинируя стан­дартные агрегаты, собирать ракеты с различными системами наведения, боевыми частями и двигателями, в том числе и с повышенными энергетическими характеристиками. По основ­ным параметрам новое изделие, названное К-27, должно бы­ло превзойти новейшую американскую УР средней дальности AIM-7M «Спарроу», обеспечив решающее превосходство со­ветского самолета над F-15. Однако адаптация «радийной» ракеты К-27Р к локатору самолета Т-10 оказалась трудным де­лом — ее полуактивная головка (Главный конструктор Е.Н. Ге-ништа) работала в 2-см диапазоне.

Для ближнего боя на конкурсной основе создавались две новые ракеты со всеракурсными тепловыми ГСН и повышен­ными маневренными характеристиками. На МЗ «Вымпел» работали над К-14 — глубокой модификацией серийной УР К-13М. Конструкторы же МЗ «Молния» пошли на создание оригинальной бескрылой ракеты К-72 с газодинамическим уп­равлением. После установки всеракурсной ГСН и увеличения массы эту ракету все же пришлось оснастить крылом, а управ­ление ею сделать комбинированным. В конечном итоге К-72 показала отличные характеристики и была принята для воору­жения Т-10.

Одним из следствий принятия концепции маневренного боя стало признание, что в таком бою основная советская авиапушка тех лет ГШ-23 уже не обеспечивала надежного по­ражения целей — слишком сократилось время их пребывания на линии огня. Выход увидели в увеличении калибра пушки до 30 мм — более крупные снаряды обладали большим разруша­ющим действием, да и баллистика их была получше. Специ­ально для Т-10 Тульское КБ под руководством В.П. Грязева и А.Г. Шипунова стало разрабатывать такое орудие.

Все эти нововведения были вполне обоснованы, однако масса оборудования и вооружения Т-10, как и предполагал П.О. Сухой, получилась гораздо больше ожидаемой. Чтобы уложиться в заданные лимиты, пришлось повести радикаль­ную борьбу за снижение массы планера, в т.ч. пойти на такой исключительный для советского авиапрома шаг, как проведе­ние прочностного расчета элементов конструкции из условия действия нагрузок, составляющих 85% от расчетных, с воз­можным последующим усилением конструкции по результа­там статиспытаний. Кроме того, удалось убедить ЦАГИ и За­казчика в том, что расчет прочности при максимальной пере­грузке следует вести не при 80% запасе топлива на борту, а при половинном — именно в такой конфигурации истребите­лю предстоит вести воздушный бой.

С проблемой снижения массы планера оказалась тесно связана проблема обеспечения его жесткости. В связи с требованием летать со скоростями до 1500 км/ч у земли и 2500 км/ч на большой высоте, крыло и оперение истребителя были спроектированы с малыми относительными толщинами, что создавало опасность возникновения изгибно-крутильного флаттера крыла. С другой стороны, испытания конструктивно подобных моделей обнаружили малоизученные вертикальные изгибные колебания фюзеляжа. При определенных вариантах заправки и подвески вооружения результатом сложения этих видов колебаний становился особый вид флаттера крыла, ко­торый, как назло, в наибольшей мере проявлялся в диапазоне чисел М = 0,85-0,92, т.е. в области основных режимов воздуш­ного боя! Эту сложнейшую проблему решали путем подбора местных значений жесткости сопрягаемых агрегатов, что дало снижение амплитуд колебаний при минимальном росте мас­сы. И все же принятых мер оказалось недостаточно — уже в ходе испытаний на оперение и консоли крыла пришлось уста­новить массивные противофлаттерные грузы. Кроме того, оси вращения половин стабилизатора довелось сдвинуть вперед и установить более мощные рулевые приводы.

Другая большая группа проблем при создании Т-10, имею­щего вихревой характер обтекания, была вызвана тем, что традиционные продувки моделей в аэродинамических трубах не позволяли исследовать все ожидаемые режимы полета. На больших углах атаки продувки не гарантировали точности, а динамику закритических режимов уловить в трубном экспери­менте было просто невозможно. В этих условиях специалисты ЦАГИ и ЛИИ предложили провести ряд экспериментов на сво­бодно-летающих моделях. П.О. Сухой, тонко реагировавший на все новое, согласился. Методика была отработана в 1973-1974 гг. в проблемной лаборатории при кафедре конст­рукций самолетов ХАИ, и в 1975 г. институт получил заказ на серию динамически подобных свободнолетающих моделей СЛМТ-10. Первый успешный полет СЛМТ-10 с помощью ра­кетного ускорителя состоялся в мае 1977 г., в том же месяце начал летать и опытный самолет. Надо было спешить, ведь смысл в таких экспериментах состоял, прежде всего, в опере­жающем графике испытаний моделей, чтобы заблаговремен­но выявить опасные режимы полета. Однако вскоре модель разбилась на старте. Тогда было предложено сбрасывать СЛМТ-10 с Ту-16, что и обеспечило проведение большинства экспериментов. Были выполнены десятки полетов моделей в конфигурациях Т-10, Т-10С, Т-10М, Т-10К и других. Интерес­но, что американцы при создании F-15 также не смогли обой­тись без испытаний динамически подобных моделей, однако в те годы в СССР об этом еще не было известно.

К 1975 г. большинство названных проблем было выявлено, намечены пути их решения, а эскизное проектирование Т-10 завершено. В следующем году на ММЗ «Кулон» (открытое на­именование ОКБ П.О. Сухого) построили его полноразмерный макет, тогда же вышло Постановление СМ СССР о строитель­стве опытных экземпляров самолета. Первый из них, назван­ный Т10-1, был заложен на «Кулоне» еще до выхода Постанов­ления — в начале 1976 г. К концу года он был готов. На «еди­нице» отсутствовало вооружение, часть БРЭО, а в связи с неготовностью АЛ-31Ф стояли одноконтурные двигатели АЛ-21Ф-ЗАИ, поэтому на ней планировалось провести лишь оценку устойчивости и управляемости.

Продолжатели дела Сухого

Павел Осипович Сухой не дождался готовности Т10-1 — он скончался 15 сентября 1975 г. Сменивший его на посту Гене­рального конструктора Е.А. Иванов имел много недоброжела­телей в МАП и почти два года оставался «временно исполняю­щим обязанности», что отрицательно сказалось на темпах ра­бот. В 1976 г. последовало новое осложнение — должность главного конструктора Су-27 из-за болезни оставил Черняков. Его преемником стал М.П. Симонов. Ввиду названного выше подхода к обеспечению прочности самолета программа лет­ных испытаний ставилась в зависимость от результатов ста­тических испытаний, начало которых задерживалось. Но гонка вооружений диктовала свои правила: F-15 уже поступал в вой­ска, и методсовет ЛИИ разрешил начать полеты. 20 мая 1977 г. старший летчик-испытатель ОКБ B.C. Ильюшин впер­вые поднял Су-27 в небо.

За 8 месяцев испытаний на Т10-1 было выполнено 38 поле­тов и произведены некоторые доработки, в частности, уста­новлены противофлаттерные грузы. В 1978 г. взлетел Т10-2, на котором начались испытания системы дистанционного уп­равления, но 7 августа самолет из очередного полета на под­бор коэффициентов передаточного отношения СДУ не вер­нулся. Летчик Е.С. Соловьев погиб. Расшифровка данных са­мописцев показала, что на скорости 1000 км/ч на высоте 1 км самолет вошел в продольную резонансную раскачку и на тре­тьем «качке» разрушился. По воспоминаниям Самойловича, в предыдущем полете на Т10-1 Ильюшин тоже попал в режим раскачки, но слабый, однако на это не обратили внимания.

Следующие самолеты, Т10-3 и Т10-4 (серийные №№01-01 и 01-02), строил уже Дальневосточный машиностроительный завод в Комсомольске-на-Амуре (ДМЗ). Они, единственные из всех машин исходной конфигурации, получили двигатели АЛ-31Ф. В августе 1978 г. разобранную «тройку» перевезли в Москву. Однако целый ряд причин, в т.ч. необходимость вне­сения доработок в СДУ по результатам расследования катаст­рофы Т10-2 и неготовность двигателей, привел к тому, что в воздух этот самолет поднялся только 23 августа 1979 г. Он ис­пользовался, главным образом, для испытаний силовой уста­новки. На самолет № 01-02, который предназначался, в ос­новном, для отработки системы управления вооружением, ус­тановили РЛС «Меч». Станция со щелевой ФАР не только пока­зала себя ненадежной, но и оказалась настолько тяжелой, что нарушила аэродинамическую схему самолета — антенный блок так сдвинул центр масс вперед, что Т10-4 стал статиче­ски устойчивым на всех режимах и потерял маневренные ка­чества. В итоге от РЛС с ФАР пришлось отказаться, а вместе с ней — и от ракет Р-33. Другой причиной этого шага явилось решение об унификации основных блоков РЛС самолета Т-10 со станцией «Рубин», создаваемой для МиГ-29 и укомплекто­ванной традиционной антенной с механическим сканировани­ем в обеих плоскостях.

Летом 1979 г. ДМЗ начал сдавать самолеты установочной серии. Первым в Москву отправился № 02-01, предназначен­ный для статиспытаний, в том же году были собраны № 02-02 (Т10-5), № 02-03 (Т10-6), № 02-04 (Т10-9), № 03-01 (Т10-10). Последним в этой серии стал № 03-02 (Т10-11), законченный в 1981 г. На каждой из этих машин прошли отработку важней­шие элементы оборудования и вооружения Т-10, в частности, на Т10-5 испытывали станцию ОЭПС-27. В этой работе были свои успехи и неудачи, но главный вывод испытаний Т-10 с двигателями АП-31Ф оказался настолько удручающим, что звучал как приговор всей программе Су-27: добиться задан­ного превосходства в 10% над F-15 не удалось.

Надо сказать, что неожиданными эти результаты не были. Во-первых, они логично вытекали из снижения по сравнению с расчетными характеристик двигателей, оборудования и само­летных систем. А во-вторых, еще в 1975-1976 гг. в СибНИИА под руководством главного аэродинамика института СТ. Ка-шафутдинова провели оценку летных характеристик Т-10, ко­торая дала схожие результаты. Более того, группой специалистов ОКБ и института под руководством М.П. Симонова была разработана альтернативная компоновка Су-27, отличавшаяся плавным сопряжением крыла с предельно обжатым фюзеляжем, умень­шенной кривизной профиля крыла и раз­двинутым вертикальным оперением. Однако многие руководители в Москве недооценивали СибНИИА, считая, что «из провинции» ничего действительно современного исходить не мо­жет. Кроме того, схема СибНИИА во многом бы­ла возвращением к исходному варианту компо­новки, измененному под давлением ЦАГИ.

Таким образом, наметились два варианта ре­шения проблемы: консервативный, предусмат­ривавший постепенную доводку истребителя, и радикальный, сторонники которого ратовали, по сути, за полную переделку самолета. Каковы же были их аргументы? Они доказывали, что в дан­ной компоновке довести истребитель до требуе­мого уровня невозможно, но пути достижения цели уже найдены, и чем раньше и круче будет сделан поворот, тем быстрее и с меньшими за­тратами советские ВВС получат качественное превосходство над самым совершенным само­летом вероятного противника. Убеждая замми­нистра авиапромышленности И.С. Силаева в не­обходимости радикальных перемен, М.П. Симо­нов говорил: «Конечно, можно выпустить сотни и тысячи посредственных истребителей, и если войны не будет, об их посредственности никто не узнает. Но мы работаем на тот черный день, когда наше оружие должно быть на самом высо­ком уровне, и поэтому другого пути нет!». В ко­нечном итоге министерство «сдалось», и прои­зошло это во многом благодаря настойчивости и энергии Симонова, которого безо всякого сом­нения можно считать «отцом» нового Су-27.

Проектирование СУ-27 с чистого листа

Рабочее проектирование новой машины, по­лучившей индекс Т-10С (т.е. серийный), нача­лось в 1979 г. В том же году тема получила ново­го главного конструктора — перешедшего на ра­боту в МАП М.П. Симонова сменил А.А. Колчин. Несмотря на большой объем работ, уже в конце 1980 г. из Комсомольска на «Кулон» отправили агрегаты первого Т-10С (Т10-7, № 04-03). Коли­чество внесенных в исходную конструкцию из­менений в полном соответствии с известным за­коном диалектики действительно привело к по­явлению качественно другого самолета.

АКУ-470 под фюзеляжем

По сути, неизменными остались лишь общие принципы, заложенные в проект еще при П.О. Сухом, — интегральная компоновка, статическая неустойчивость, элек­тродистанционная система управления, ставка на передовое оборудование и мощное вооружение. Но чем же конкретно от­личался Т-10С от Су-27 «первой редакции»?

Ракеты средней дальности Р-27Р и Р-27Т

Прежде всего, аэродинамикой. Самолет получил новое крыло увеличенной площади с уменьшенной кривизной про­филя и «срезанными» законцовками, на которых разместили пусковые устройства ракет. Это позволило отказаться от спе­циальных противофлаттерных грузов и увеличить количество точек подвески с 8 до 10. Переднюю кромку оснастили пред­крылками, а взамен «живших отдельно» закрылков и элеронов вновь применили флапероны. Для снижения сопротивления изменили обводы носовой части фюзеляжа и хвостовой бал­ки, применили новый фонарь кабины. Контуры мотогондол удалось облагородить благодаря переносу коробок приводов агрегатов на двигателях снизу наверх.

Ракеты ближнего боя Р-73

Для защиты от попада­ния посторонних предметов воздухозаборники снабдили ре­шетками, перекрывающими воздушные каналы во время дви­жения самолета по земле. На нижней поверхности воздухоза­борников сделали створки дополнительной подпитки. Значи­тельным изменениям подверглось шасси, особенно передняя опора, которую сдвинули назад на 3 м, чтобы брызги не попа­дали в воздухозаборники, и усилили. Уменьшение базы шасси обеспечило отличную маневренность самолета на земле. А вот от использования створок шасси в качестве тормозных щитков пришлось отказаться — их отклонение вызывало тряс­ку горизонтального оперения (ГО). Все эти меры позволили сократить площадь миделя истребителя примерно на 15%.

Серьезным переделкам подверглось оперение. Испыта­ния Т10-1 показали, что с ростом угла атаки увеличивается не только подъемная сила, но и момент тангажа, который про­должает задирать нос машины. Чтобы удержать самолет на траектории, необходимо компенсировать эту тенденцию уве­личением момента на пикирование. Однако компоновка Т10-1 сделать это не позволяла. Чтобы выйти из положения, сначала предложили сдвинуть стабилизатор назад. Но тут же выясни­лось, что на самолете с отрицательной центровкой располо­женное близко к крылу ГО играет роль своеобразного щелево­го закрылка, повышая суммарную подъемную силу всей сис­темы.

Тормозной щиток в убранном положении

С отдалением оперения от крыла этот эффект уменьша­ется. Решить проблему выбора оптимального положения ста­билизатора помогло вертикальное оперение. Оказалось, что, раздвинув кили, момент ГО на пикирование можно резко уве­личить. Подъемная сила крыла при этом все же немного пада­ет, т.к. кили оказываются в зоне внутренних вихревых жгутов и снижают их интенсивность, однако выигрыш все же остается ощутимым. Эффективность такого решения была повышена за счет дополнительных подфюзеляжных килей, образующих нижние части «корневых шайб на ГО». Новое расположение килей положительно сказалось и на сохранении эффективно­сти самого вертикального оперения при маневрах на больших углах атаки и скольжения, а попутно обеспечило удобный до­ступ к коробкам приводов на двигателях.

Пусковое устройство АПУ-470

Однако не только совершенная аэродинамика и доведен­ная конструкция стали характерными чертами «римейка» Су-27. Важнейшую роль в достижении высокой боевой эффек­тивности истребителя сыграли его бортовые комплексы, в первую очередь, радиолокационный (РЛПК-27), который стал главной боевой системой самолета. Он работает в семи режи­мах, первый из которых «Обзор» предназначается для поиска и обнаружения целей, определения их координат, параметров движения, а также госопознавания. Поскольку в этом режиме РЛПК получает информацию о цели с определенным перио­дом, зависящим от размеров зоны обзора, то в режиме «Со­провождение на проходе» комплекс позволяет сохранять эту информацию в промежутках между контактами в широком угловом секторе. Благодаря этому одновременно можно вес­ти до 10 объектов, при этом станция продолжает обозревать пространство. При обнаружении 11 -го объекта вычислитель­ная машина перебирает ранее обнаруженные по критерию опасности и снимает с сопровождения цель, представляющую наименьшую угрозу.

Пусковые устройства АПУ-73 на законцовке крыла

После принятия решения атаковать вы­бранный самолет станция производит захват его, точно опре­деляя координаты. После пуска ракеты с радиолокационной ГСН начинается дискретно-непрерывная «подсветка» цели и передача команд управления на ракету по линии радиокор­рекции. Для ведения ближнего маневренного боя реализова­ны специальные режимы — «Вертикаль», «Оптика» и «Шлем». В первом РЛС ищет цель, сканируя узкий вертикальный сектор пространства в указанном летчиком направлении, чем дости­гается быстрый захват объекта атаки. Второй режим служит для выдачи целеуказания радиолокатору, оптико-локацион­ной станции и тепловым головкам самонаведения ракет с по­мощью кнюппеля на ручке управления самолетом. Третий ре­жим аналогичен второму, но целеуказание выдается с помо­щью нашлемной системы «Щель-ЗУМ». При этом прицельная и сигнальная метки, определяющие линию визирования, вы­водятся на откидной отражатель перед правым глазом летчи­ка. Поворачивая голову и накладывая метку на цель, летчик вызывает соответствующий разворот тепловых ГСН ракет. Ес­ли при этом выполняется ряд необходимых условий, то пуск можно выполнять сразу. Интересно, что даже при отказе всей этой техники по видимой цели можно запустить ракету, прос­то установив антенну РЛС в нулевое положение и прицелив­шись всем самолетом по неподвижной коллиматорной сетке на индикаторе на лобовом стекле ИЛС-31.

Катапультное устройство АКУ-470 под мотогондолой

Последний, наряду с индикатором прямого видения ИПВ-1 (выражаясь современным языком — дисплеем), служит для отображения данных, необходимых при выполнении боевой задачи и входит в состав системы единой индикации «Нар-цисс-М». На индикаторах с помощью знако-символьных меток отображается 14 (!) различных режимов работы бортового оборудования. Например, если над меткой цели появляется полоска, значит объект свой, если нет — сомненья прочь, впе­реди противник. Необходимые запросы формирует общегосу­дарственная система опознавания «Пароль-2Д», одним из главных отличий которой от старой системы «Кремний» стал режим имитостойкого опознавания, исключающий возмож­ность имитации противником ответных сигналов, что делает систему на сегодня практически «не раскалываемой». Во вре­мя ракетной атаки выбранного объекта изображение его на ИЛС изменяется в зависимости от стадии атаки. В случае при­менения пушки на ИЛС выводятся две линии, параллельные прогнозируемой траектории снарядов. В образуемую ими «дорожку» необходимо «вписать» самолет противника так, чтобы законцовки его крыла касались линий, после чего мож­но открывать огонь.

Перехват воздушной цели в режиме наведения с земли обеспечивает бортовая аппаратура приема команд наведения и активного ответа «Спектр». Она может принимать команды управления по радиолиниям «Радуга-СПК», «Бирюза» или «Ла-зурь-М», декодировать их и передавать бортовым системам самолета, а также передавать на землю информацию о место­нахождении машины. Для предотвращения приема ложных команд, передаваемых противником, аппаратура «Спектр» в первый момент обменивается с наземной станцией управле­ния адресно-запросными сигналами, и только в том случае, если ответы верны, включается наведение. Можно получать и кодированный индивидуальный позывной летчика, которых может быть до 100000 различных вариантов!

Плавное сочленение крыла с фюзеляжем - особенность Су-27

Благодаря новому типовому комплексу связи ТКС-2-27 пи­лот Су-27 получил возможность вести открытые или закрытые переговоры или пользоваться засекреченной помехоустойчи­вой телекодовой связью с самолетами и наземными пунктами управления, что стало совершенно новым словом в обеспече­нии связи в воздухе. Телекодовая сеть может охватить до 4 ав­тономных групп самолетов по 4 машины в каждой плюс назем­ные пункты управления. Перед вылетом или уже в полете лет­чик задает свое место в группе, выбирая переключателем роль командира боевого порядка, ведущего пары или ведомо­го Обмен данными между самолетами группы производится автоматически. Инициирует его командир боевого порядка. С его самолета ведущим групп передается информация об об­наруженных целях и навигационные параметры. Ведущие групп передают информацию своим подчиненным. Все полу­ченные данные в символьном виде выдаются на индикатор прямого видения, причем у командира порядка отображается строй командиров групп и своих ведомых, а у командира груп­пы — самолет ведущего боевого порядка и строй ведомых своей группы. На индикаторах ведомых можно наблюдать сво­его командира и других ведомых группы. В режиме наведения с наземного КП команды не только отображаются на индика­торах, но и дублируются в виде речевых сообщений. Такой об­мен данными позволяет летчику гораздо лучше ориентиро­ваться в воздушной обстановке.

Вообще широкое применение цифровой вычислительной техники можно считать ничуть не меньшим «коньком» Су-27, чем вихревую аэродинамику. Кроме перечисленного, ЭВМ ис­пользуется в системе дистанционного управления, где обес­печивает требуемые характеристики устойчивости и управля­емости статически неустойчивого самолета, повышение аэро­динамического качества при маневрировании, ограничение перегрузки и угла атаки. Цифровой вычислитель вошел также в состав пилотажно-навигационного комплекса ПНК-10С, что сделало возможным уверенное самолетовождение на всех этапах полета в любых метеоусловиях над сушей и морем, по­лет по маршруту в соответствии с заложенной на земле прог­раммой, выход на наземную цель с заданного направления, а затем повторный заходе уточнением координат цели. Навига­ционные задачи на Су-27 решаются с учетом состояния ат­мосферы — давления за бортом, температуры и т.п. Эти же данные используются и для повышения точности применения оружия. Благодаря взаимодействию с ЭВМ радиосистема ближней навигации и посадки А-317 получила возможность организовать встречу двух истребителей в воздухе или со­брать группу до 10 самолетов.

Специализированный цифровой вычислитель траекторного управления ЦВТУ-5 вошел и в состав системы автоматического управления САУ-10С. В результате круг решаемых ею задач расширился и стал включать автоматическое и директорное (т.е. по командам с земли) управление самолетом, стабилиза­цию угловых положений и высоты полета, приведение к гори­зонту из любого положения, а также управление машиной при ее наведении на цель от системы дальнего наведения. В полете САУ непрерывно тестируется системой встроенного контроля, позволяющей выявлять неполадки с точностью до блока. В случае обнаружения отказа летчик получает команду «Управляй вручную» с одновременным отключением системы. Надо ска­зать, что базовым элементом любой самолетной САУ является устройство, задающее положение осей самолета в пространст­ве — курсовертикаль. Одним из основных недостатков прежних систем курсовертикали была долгая — более получаса — пред­полетная подготовка, необходимая для раскрутки и стабилиза­ции гироскопов. Новая, обладающая повышенной точностью курсовертикаль ИК-ВК-80 готовится к полету менее, чем за 10 минут, а в ускоренном режиме — за 3 минуты.

Первая опытная «спарка» Т10У-1

Еще одной характерной чертой Су-27 стало наличие бор­товых средств РЭП, которыми советские истребители тради­ционно не комплектовались. Однако арабо-израильская вой­на 1982 г. заставила пересмотреть эту точку зрения. Су-27 в серии получил бортовую систему взаимно-групповой защиты «Ятаган», предназначенную для противодействия ракетам с полуактивным радиолокационным наведением. В состав ком­плекса РЭП вошли станции активных помех «Сорбция-С», ус­танавливаемые в контейнерах на законцовках крыла каждого самолета, и две станции групповой защиты «Смальта-СК», ко­торые должен нести в подвесных контейнерах самолет обес­печения, выделяемый на каждые 6-9 машин. Комплекс обес­печивает групповую защиту посредством срыва сопровожде­ния или создания множества ложных отметок на обзорных эк­ранах подавляемого радара. Забегая вперед, скажем, что вви­ду сложности комплекса из двух станций в частях прижилась только «Сорбция», а «Смальта» практически не нашла приме­нения. Для создания пассивных помех ракетам с тепловым и радиолокационным наведением Су-27 оснастили устройст­вом выброса ложных тепловых целей и дипольных отражате­лей АПП-50Р (расшифровывается как автомат помеховый пи­ротехнический). Чтобы вовремя применить все эти мощные средства защиты, необходимо без опоздания заметить опас­ность. Это делает станция предупреждения СПО-15ЛМ «Бере-за-ЛМ». Она позволяет вести автоматическую оценку радио­локационной обстановки, обнаруживая излучение и выдавая информацию о типе РЛС, определяя пеленг на нее, режим ра­боты и т.д.

Вся эта сложнейшая техника, как и новый планер Су-27, нуждались в тщательных испытаниях и доводке. Для ОКБ ре­зультаты этой работы имели особое значение — во что бы то ни стало требовалось доказать обоснованность понесенных на переделку машины затрат. Ведущим летчиком вновь на­значили B.C. Ильюшина. Первый полет на Т10-7 он выполнил 20 апреля 1981 г. После цикла проверок устойчивости и управ­ляемости началось снятие максимальных характеристик. И тут случилось крайне неприятное происшествие — при определе­нии дальности и продолжительности полета самолет был по­терян по причине полной выработки топлива. Последовали крутые меры — были сняты с должностей сам Ильюшин, глав­ный конструктор самолета и ведущий инженер по испытани­ям. Новым руководителем темы Су-27 был назначен А.И. Кнышев, до того возглавлявший филиал ОКБ в Комсомольске.

В том же году был построен второй летный Т10С-2 (Т10-12, № 04-05). Однако и этот аппарат прожил недолго — 23 декаб­ря 1981 г. в полете с максимальным числом М произошло раз­рушение конструкции, и летчик А.С. Комаров погиб. Подлин­ную причину катастрофы установить не удалось, были выска­заны лишь версии случившегося. Виновного нашли в лице Ге­нерального конструктора ОКБ Е.А. Иванова, который выдал разрешение на полет при отсутствии данных статических ис­пытаний. Это случилось накануне заседания Академии наук, посвященного избранию Е.А. Иванова в ее действительные члены. Естественно, его не избрали, вскоре перевели на другую работу с понижением в должности, а 10 июля 1983 г. Е.А. Иванов скончался. Генеральным конструктором в начале 1983 г. был назначен М.П. Симонов.

В 1982 г. ДМЗ сдал три истребителя, ставших первыми серийными Су-27 новой конфигурации. Головной самолет Т10-15 (№ 05-01) прошел облет 2 июня. В следующем году было выпущено уже девять машин серий 5, 6 и 7. Большинство из них приняло участие в Государственных совместных испыта­ниях (ГСИ). В частности, на Т10-18 и Т10-22 доводили ОЭПС-27 с новым вычислителем Ц100, на Т10-20 и Т10-22 отрабатыва­лись групповые действия истребителей. Несмотря на явный успех испытаний, потери машин продолжались. Т10-21 разру­шился в воздухе, а причину аварии смогли установить лишь в 1983 г., после аналогичного происшествия с Т10-17 (№ 05-02). На этом самолете разрушились часть крыла и один из килей, но летчик Н.Ф. Садовников смог его посадить. Конструкторам представилась возможность воочию увидеть дефекты и при­нять срочные меры к усилению конструкции.

Опытный Т10У-2, на котором впервые установили систему дозаправки

Когда приступили к испытаниям вооружения и системы управления им (а для этого задействовали сразу несколько опытных Т-10), первое время все шло хорошо. Но с началом боевых стрельб на полигоне во Владимировке пошли сбои — отдельные программы, заложенные в вычислительные уст­ройства самолета и ракет, конфликтовали друг с другом. На МиГ-29 такого не наблюдалось, там вопросы решались быст­рее благодаря широкому применению так называемых стен­дов полунатурного моделирования. В них использовались реальные компоненты боевых систем, например, РЛС и головка самонаведения ракеты, цель изображал излучатель, уста­новленный в зале на подвижном устройстве, а вся внешняя обстановка, движение самолета, ракеты, помехи, воздушные порывы, действующие на самолет и ракету, и т.д. имитирова­лись поправками в управляющей программе. Симонов не ис­пользовал таких стендов скорее по причинам субъективного характера, и, когда ситуация со срывом сроков испытаний ста­ла критической, министр авиапромышленности И.С. Силаев обязал его изменить подходы в отработке вооружения и БРЭО своего истребителя в приказном порядке.

К 1985 г. основные компоненты вооружения, оборудования и силовой установки Су-27 уже были приняты на вооружение, но ГСИ самолета в целом еще не завершились. Был подписан лишь Акт по итогам их первого этапа, и предстояла еще боль­шая работа по доводке всех элементов этого сложнейшего авиационного комплекса. Полученные данные ясно свиде­тельствовали: создан действительно выдающийся самолет, не только превзошедший F-15, но и вообще не имеющий равных в мире. Однако надо было спешить — отставание от Штатов с перевооружением на самолеты нового поколения станови­лось угрожающим. С конца 1984 г. началось массовое произ­водство Су-27 и поступление его в войска. При этом работа по доводке машины продолжалась. Лишь после отладки всего комплекса оборудования Постановлением СМ СССР от 23 ав­густа 1990 г. Су-27 был официально принят на вооружение ВВС и Авиации ПВО Советского Союза.

Учебно-боевой СУ-27

Хорошо понимая, что освоение строевыми пилотами ист­ребителя нового поколения лучше начинать с полетов на «спарке», американцы начали поставки F-15 в войска именно с его двухместной модификации TF-15A. В Советском Союзе все произошло наоборот — стремясь догнать Штаты по бое­вому потенциалу, приоритет отдали одноместному варианту. Впрочем, это вполне соответствовало нашей традиции: про­ектирование учебной модификации всегда оставалось в тени программы создания боевого самолета и велось по остаточ­ному принципу, что неминуемо сказывалось на качестве ра­бот.

Претензии к тому, что в итоге получалось, обычно дели­лись на три основные группы:

а) значительные отличия от од­номестного варианта по особенностям пилотирования, устой­чивости и управляемости;

б) отсутствие полного комплекта оборудования и вооружения;

в) плохой обзор из кабин.

Но, приступая к работе над двухместным Су-27, конструкторы задались целью избавить его от всех названных недостатков.

Объективные возможности для этого открыла большая размерность самолета, позволившая организовать рабочее место второго летчика, подвергнув базовую конструкцию минимальным переделкам. Так, кабина пилота вовсе осталась без изменений. Место инструктора вынужденно приподняли, т.к. под ним находится отсек передней опоры шасси, но это обеспечило второму члену экипажа достаточно хороший  обзор. С увеличением высоты кабины возрос объем фюзеля­жа, что позволило сохранить состав оборудования боевого истребителя. При этом выросла площадь боковой проекции головной части фюзеляжа, и для сохранения путевой устойчи­вости потребовалось увеличить площадь вертикального опе­рения. Чтобы максимально сохранить базовую конструкцию, кили были просто приподняты на 425 мм с помощью вставок. Немного возросла площадь тормозного щитка за счет увели­чения его длины примерно на 300 мм, были и другие незначи­тельные изменения.

Проект Т-10У был завершен в 1980 г., однако загружен­ность опытного производства ОКБ работами по одноместному перехватчику привела к тому, что первый опытный двухмест­ный самолет был сдан только в 1984 г. Он получил серийный № 01-01 и предназначался для статических испытаний. Пер­вым летным экземпляром стал Т10У-1 (№01-02), который 7 марта 1985 г. поднял в небо летчик-испытатель Н.Ф. Садов­ников. Затем в Комсомольске были заложены еще два учебно-боевых Су-27 2-й серии (Т10У-2 и -3). Их испытания показали, что по основным характеристикам двухместная машина мало уступает одноместному варианту. Лишь дальность полета уменьшилась на 500 км. Зато «спарка» по-прежнему осталась весьма летучей, легко выполняла комплекс фигур высшего пилотажа, а управление ею мало отличалось от одноместного истребителя. И самое важное: Т-10У нес полный комплект вооружения и мог использоваться как полноценный боевой самолет.

В период выпуска Су-7 и Су-17 на заводе в Комсомольске строились все модификации этих машин, в т.ч. учебно-бое­вые. Но трудоемкость Су-27 оказалась значительно выше, и под постройку «спарок» было решено выделить Иркутское АПО им. 60-летия СССР. Первый самолет головной серии Т10У-4 был построен там в середине 1986 г., его облет выпол­нили 10 сентября летчики Г. Буланов и Н. Иванов. Самолет по­лучил серийное обозначение Су-27УБ.

Боевой двухместный Су-27

Один из четырех Су-30 Липецкого центра

Полеты на предельную дальность одноместных Су-27 по­казали, что пилоты испытывают очень большие психофизи­ческие нагрузки. Присутствие на борту в таких полетах второ­го летчика дало бы возможность не только возложить на него функции штурмана, но и позволило командиру экипажа часть полетного времени отдыхать, сохраняя силы для главного — применения оружия и выхода из атаки. Высокие характери­стики Су-27УБ навели на мысль создать двухместный боевой самолет на его базе. Такая машина задумывалась как специ­альный самолет для авиации ПВО, который мог бы выполнять длительные полеты, вести боевые действия в одиночку или группой и использоваться в качестве воздушного командного пункта. Для этого во второй кабине решили установить инди­катор тактической обстановки, дававший возможность коор­динировать ведение группового воздушного боя, а сам само­лет оснастить убираемой штангой дозаправки в воздухе. Так как продолжительность полета теперь стала зависеть, в ос­новном, от физических возможностей экипажа, кабины летчи­ков пришлось оборудовать санустройствами. Сохранялись и функции учебного самолета, но они отодвигались на второй план. Ведущим конструктором машины, названной Су-27ПУ, был назначен И.В. Емельянов.

В 1986 г. для работ по этой программе был выделен Т10У-2, на котором силами опытного производства ОКБ им. П.О. Сухо­го была установлена выдвижная штанга дозаправки. В начале 1987 г. модернизированная машина вышла на испытания, а в июне экипаж И. Вотинцева и Н. Садовникова выполнил первые дальние перелеты: Москва-Грэм-Белл (Земля Франца-Иоси­фа) и Москва-Комсомольск-на-Амуре-Москва (последний протяженностью 13440 км с четырьмя дозаправками в возду­хе), убедительно подтвердившие ценность самолета для ВВС и ПВО СССР. В 1988 г. под переоборудование на заводе в Ир­кутске были выделены еще две «спарки» — Т10У-5 и У-6. На них, кроме штанг дозаправки, установили новую инерциаль-ную навигационную систему и всеширотный комплекс при­борного оборудования (для обычных Су-27 пределом была 89-я параллель северной широты, перелет через полюс вызы­вал проблемы, а в южном полушарии навигация могла надеж­но работать только у экватора). Системы управления вооруже­нием и самолетом также прошли модернизацию.

Т10У-5 переоборудовали довольно долго. Его первый по­лет состоялся лишь 31 декабря 1989 г. К тому времени финан­сирование темы было резко сокращено, что мотивировалось снижением угрозы со стороны НАТО и сокращением расходов на оборону. Полномасштабные Государственные испытания нового самолета, которому был присвоен официальный ин­декс Су-30, было решено не проводить, а рассматривать его как модификацию Су-27УБ. Практически программа испыта­ний соответствовала лишь заводскому этапу, тем не менее, по ее результатам удалось «продавить» решение о запуске само­лета в серию. В то время в промышленности еще не знали, что можно получить государственный заказ, но так и не дождаться оплаты, и несколько машин все же построили. Первый серий­ный Су-30 №01-01 поднялся в воздух 14апреля 1992г. Вскоре к нему присоединился самолет № 01-02. Правда, после выпол­нения программы испытаний обе «тридцатки» убыли не в стро­евую часть ВВС, а на аэродром ЛИИ в Жуковский, где поступи­ли в распоряжение пилотажной группы «Летчики-испытатели» под командованием А. Квочура. При этом большинство блоков системы управления вооружением с самолетов сняли. Минобороны получило свои первые Су-30 только в 1994-1995 гг. — пять серийных машин были направлены в 148-й ЦБП ПВО. Ав­торы не склонны приуменьшать значение этого факта, однако реально Су-30 остаются невостребованными в своем отечест­ве. Они приглянулись иностранным заказчикам.

Су-27 в серии

В кабине серийного Су-27

Как уже отмечалось, в программу Су-27 ДМЗ им. Ю.А. Гага­рина* был вовлечен с 1976 г. Его коллективу подготовка произ­водства истребителя четвертого поколения далась нелегко — технологически «десятка» оказалась куда сложнее предшест­венников. Она отличалась широким применением титановых сплавов, крупногабаритных монолитных панелей, сварки как одного из основных сборочных процессов, небывало сложным комплексом авионики. В то же время, Су-27 имел рациональ­ную схему членения, обеспечивающую удобство сборки, агре­гаты выполнялись с учетом принципа панелирования, конст­рукция содержала намного меньше композиционных матери­алов, чем, скажем, МиГ-29. К 1979 г. самолет был практически освоен, однако переход на вариант Т-10С потребовал новой перестройки производства. Жесткие сроки, отведенные на это правительством, потребовали от ДМЗ и предприятий-смежников поистине титанических усилий. Огромная заслуга в том, что сроки были выдержаны, принадлежит не только заводу, возглавляемому в то время В.Н. Авраменко, но и мест­ному филиалу ОКБ, которым руководил А.И. Кнышев, а с 1982 г. — А.Я. Маранов.

Серийный выпуск Су-27 в новой компоновке начался в 1982 г. До выхода в 1992 г. постановления правительства РФ о прекращении выпуска ряда боевых самолетов в Комсомоль­ске успели построить более 40 серий одноместных Су-27, все­го около 800 машин. Как и другие авиационные комплексы в мире, герой этой главы в процессе серийного выпуска претер­пел определенные изменения. Вначале это были мелкие тех­нологические усовершенствования и устранение всевозмож­ных неувязок. Например, остекление подъемной части фона­ря кабины разделили на две секции, что позволило повысить его качество. Другим видимым отличием поздних Су-27 стали скошенные законцовки килей («пилотки»), В течение несколь­ких последующих лет основными направлениями работ были улучшение технологичности, установка вооружения и оборудования, не поспевшего к началу серийного выпуска, совер­шенствование конструкции и повышение прочности по дан­ным продолжавшихся испытаний, а также устранение недо­статков, отмеченных в строевой эксплуатации. Довольно скоро акценты сместились в область оборудования и воору­жения. Такие доработки были практически не заметны непо­священным, однако именно на них сосредоточили свои уси­лия конструкторы и производственники.

Некоторые усовершенствования, несмотря на важность, были относительно простыми. Так, начиная с 8-й машины 7-й серии (№ 07-08) путем перестановки клемм был изменен по­рядок прохождения информации о наличии ракет, что сделало систему управления вооружением более надежной. Были и попытки заменить целые системы. С машины № 07-05 вместо станции предупреждения СПО-15ЛМ применили облегченную СПО-15СЛ с меньшими углами обзора передней полусферы, однако, начиная с № 08-04, вернулись к исходному варианту. С самолета № 08-01 все Су-27 могли нести контейнеры с по-меховыми станциями Л005-С «Сорбция-С», а с № 12-01 и Л001-С «Смальта-СК». Другие изменения носили более об­щий характер. Поскольку первые серии Су-27 предназнача­лись исключительно для Авиации ПВО, их вооружение класса «воздух-поверхность» отличалось крайней бедностью. Одна­ко, готовясь к началу поставок в ВВС, завод выпустил несколь­ко истребителей с модернизированными блоками СУВ, обес­печившими бомбометание, пуск НАР и стрельбу из пушек по наземным целям. Причем все это стало возможно делать по­следовательно в одном заходе. Для решения ударных задач на истребителе перед вылетом некоторые электронные блоки требовалось заменить. При возвращении к работе по воздуш­ным целям следовало вернуть на место прежние блоки. Пер­выми «фронтовыми» Су-27 стали № 12-10 и № 13-20. Затем новые блоки получили 5 машин 14-й серии — с № 14-02 по № 14-06. И, наконец, начиная с самолета № 19-16, все Су-27 стали комплектоваться модернизированным прицельным комплексом. Кроме того, часть ранее выпущенных машин бы­ла также доработана под фронтовое применение.

Су-27 получил возможность нести бомбы калибром от 100 до 500 кг, разовые бомбовые кассеты, контейнеры КМГУ и за­жигательные баки. Самой мощной неуправляемой ракетой стала тяжелая НАР С-25. Кроме того, арсенал Су-27 пополни­ли блоки Б-13Л с пятью 122-мм НАР типа С-13 или Б-8 с двад­цатью С-8 калибром 80 мм. Самолет обрел способность нести две ядерные бомбы и сбрасывать их с различных режимов по­лета, в т.ч. с малых высот. Это вооружение подвешивалось на всех узлах, кроме расположенных на законцовках крыла, с по­мощью переходных балок и держателей БДЗ-УСК-Б. На внут­ренние подкрыльевые узлы можно было подвесить и переход­ные балки-спарки. На эти же точки и на подфюзеляжные узлы подвешивались многозамковые держатели МБДЗ-У6-68.

В итоге истребитель Су-27 стал нести до 6 тонн вооруже­ния — в 1,5 раза больше, чем ударные Су-17М или МиГ-27. Всего было реализовано более сорока вариантов подвески вооружения, причем имелись резервы наращивания бортово­го арсенала (до 8 тонн) и по прочности планера, и по возмож­ностям СУВ. Однако не все они «дошли» до строевых частей. В частности, в полках не было съемных подвижных установок СППУ-30 с пушками ГШ-301, применение которых на самоле­те обеспечивалось.

Сопло двигателя летающей лаборатории ЛЛ-УВ(ПС)

Серия №14 получила еще одно важное усовершенствова­ние — после доработки конструкции с килей сняли противо-флаттерные грузы общей массой 44 кг. С самолета № 19-01 в серии появился новый хвостовой стекатель с широким «лас­том» — боковыми приливами, в которых планировалось раз­местить новое РЭО. Оно так и не поступило, и там установили лишь дополнительные кассеты радиолокационных и инфра­красных ловушек автомата АПП-50Р. С этой же машины в комплекс связи ТКС-2-27 были введены дополнительные ра­зъемы, что сделало работу с ним более удобной. А на 16-й машине той же серии был изменен порядок ввода информа­ции в систему управления вооружением. С 7-й машины 21-й серии маркерный радиоприемник МРП-66П заменил более компактный А-611, а с 4-го самолета 24-й серии вместо бор­тового ответчика СО-69 начали ставить новый СО-72. С само­лета № 23-01 в радиолокационном ответчике СРО-2П систе­мы определения государственной принадлежности «Пароль» был реализован режим радиомолчания, который повысил скрытность подхода к цели. Самолеты старых выпусков прохо­дили аналогичную доработку в ходе ремонтов.

Возможности самолета по поражению воздушных целей также возростали. В 1987 г. стали использовать ракеты боль­шой дальности Р-27ЭР и ЭТ с «энергетическими» двигатель­ными установками, которые по дальности пуска, стартовому ускорению, характеристикам БЧ и взрывателей существенно превосходили американские УР AIM-7E и F. Кроме того, на во­оружение поступили модифицированные ракеты малой даль­ности Р-73М. Прошли испытания и новые ракеты Р-27П и ЭП с пассивной противорадиолокационной ГСН, предназначенные для поражения самолетов ДРЛО. Все это значительно усилило боевые возможности Су-27.

Завершая рассказ о производстве Су-27, нужно сказать, что на заводе в Комсомольске строились все одноместные машины этого семейства, включая корабельные Су-33. Здесь также выпускались и двухместные машины: установочная пар­тия Су-27УБ, палубный Су-27КУБ и многофункциональный Су-ЗОМКК. Что касается «спарок», то с 1986 г. они производи­лись в Иркутске. Всего выпущено более 100 Су-27УБ. По мере постройки они получили большинство усовершенствований, внедренных на одноместных «десятках».

Су-27  чтобы удержать превосходство

Сопла двигателей серийного Су-ЗОМКИ

По большому счету, к середине 1980-х гг. задача, стоявшая перед конструкторами с самого начала программы Су-27 — добиться превосходства над F-15 — была выполнена. Специа­листы Министерства обороны и МАП провели многофакторное сравнение боевых возможностей Су-27 с вероятными оппо­нентами из НАТО и пришли к следующим выводам. По тяговоо-руженности на взлете (при нормальном весе) Су-27 незначи­тельно превосходил F-15A. Отрыв от остальных самолетов, в т.ч. от потяжелевшего F-15C, был существенно большим. По боевой тяговооруженности F-15A вырывался вперед, но «Игл» в версии «С» (основной по количеству выпущенных) уже проиг­рывал Су-27. По характеристикам разгона Су-27 опережал всех конкурентов с большим отрывом. Су-27 несколько уступал F-15C по дальности обнаружения цели, одновременно превос­ходя его по возможностям сопровождения на проходе и, осо­бенно, по характеристикам ракет. Преимущества советского истребителя становились решающими в ближнем маневренном бою или при выполнении внезапной атаки на средних и ма­лых дальностях с использованием ОЛС и нашлемного прицела.

Фазированная антенна РЛС «Барс»

Но вероятный противник не сидел, сложа руки. Разведка докладывала: в США ведутся активные работы по модерниза­ции F-15. Их главными направлениями являются: обеспечение применения высокоточного оружия для поражения наземных объектов, обеспечение пуска ракет «воздух-воздух» по не­скольким целям, улучшение характеристик двигателя с целью расширения области возможных маневров, разгона и даль­ности полета, снижение радиолокационной и тепловой замет­ности. Специалисты отделения боевой эффективности НИИ АС в начале 1980-х гг. сравнили возможный рост тактических характеристик Су-27 и F-15 и пришли к выводу, что к 1990 г. Су-27 уже будет проигрывать модернизированному F-15.

Неумолимая логика гонки вооружений требовала поиска новых способов повышения боевой эффективности самолета. Под руководством М.П. Симонова эта работа шла сразу в не­скольких направлениях. Во главу угла был поставлен рост лет­ных данных. Для этого исследовали возможность управления вихревым обтеканием с помощью выдува сжатого воздуха вдоль наплывов крыла, отсоса пограничного слоя и формиро­вания небольших «зубьев» в местах перехода наплывов в фю­зеляж — т.н. «лямбда-наплывов». Изучали установку дополни­тельного переднего оперения — горизонтального (ПГО) и вер­тикального, а также двигателей с управляемым вектором тяги (УВТ). Специалисты СибНИИА предложили еще раз карди­нально изменить компоновку Су-27, установив на нем крыло обратной стреловидности. Кропотливая многолетняя работа позволила выявить из этих мер наиболее действенные и реа­лизовать их в последующих вариантах истребителя.

Одной из таких мер стало применение ПГО. Надо сказать, что в СССР аэродинамические схемы с дополнительным опе­рением начали разрабатывать еще в конце 1950-х гг. с целью создания оптимальной системы управления, рассчитанной на числа М=2,5-3,2. В последующее десятилетие переднее опе­рение пытались использовать для непосредственного управ­ления боковой и подъемной силами самолета (НУБПС). Такая машина могла бы, например, обстреливать из пушки цель, на­ходящуюся в стороне от направления полета, не изменяя при этом траекторию, а отслеживая направление на цель управля­емым скольжением. Летные исследования дополнительного вертикального оперения в интересах программы Су-27 прово­дились в 1979-1984 гг. налетающей лаборатории Л.02-10, соз­данной на базе Су-9. Однако ряд проблем аэродинамического и компоновочного плана помешал применить его на Су-27.

Судьба варианта с ПГО сложилась более удачно — несу­щие поверхности, значительно выдвинутые вперед от фокуса самолета, позволили вновь снизить его статическую устойчи­вость, рост которой из-за смещения центровки вперед «под­портил» характеристики первых серийных Су-27. Кроме того, консоли ПГО, расположенные в непосредственной близости от передней кромки крыла, стали играть роль своеобразного предкрылка, стабилизируя обтекание всего крыла. За счет этого удалось оптимизировать распределение аэродинами­ческих нагрузок на несущие поверхности и увеличить угловые скорости и ускорения в неустановившихся маневрах, на кото­рые ранее накладывались ограничения по прочности планера. Теперь максимальное значение перегрузки достигло 10 еди­ниц. Установка ПГО позволила также затянуть начало тряски до больших углов атаки, позволив вести прицеливание на пре­дельных режимах боевого маневрирования. Помимо прочего, новая компоновка обеспечила сохранение взлетно-посадоч­ных характеристик потяжелевшего самолета и дала возмож­ность использовать ПГО в качестве дополнительных поверх­ностей торможения на пробеге. В качестве летающей лабора­тории для оценки влияния ПГО на характеристики устойчиво­сти и управляемости истребителя выбрали один из первых се­рийных Су-27 № 07-01 — самолетТ10-24. Его испытания, кото­рые в мае 1985 г. начал В.Г. Пугачев, убедительно подтвердили ожидаемые преимущества новой схемы. Однако 20 января 1987 г. этот самолет, испытываемый уже по другой программе, попал в аварию и был потерян. Летчик катапультировался.

ТензоРУДы, приборная доска и боковая РУС истребителя Су-37

Рост располагаемой перегрузки неизбежно вел к необхо­димости решать новые проблемы — ведь даже «девятка», на которую рассчитан обычный Су-27, является тяжелым испыта­нием для рядового летчика. Чтобы облегчить участь человека в кабине маневрирующего истребителя, рассматривалось несколько мер, из которых наиболее перспективными были признаны организация кислородного питания под давлением и установка катапультного кресла с увеличенным до 30* углом наклона спинки. Довершили новую эргономическую компо­новку кабины сверхманевренного истребителя боковая ручка управления самолетом и новые рычаги управления двигателя­ми. Такой кабиной был оснащен летно-моделирующий комп­лекс ЛМК-2405, созданный на базе серийного Су-27 № 24-05. Кроме того, на самолете установили систему изменения ус­тойчивости, перспективную систему управления СДУ-СУУ, а также контрольно-записывающую аппаратуру. Важной осо­бенностью СДУ-СУУ стало наличие подсистемы, предотвра­щающей сваливание самолета в штопор и обеспечивающей автоматический вывод из большинства видов этой опасной фигуры. В полетах на ЛМК-2405 были получены данные, поз­волившие разработать законы оптимального управления тра-екторным движением самолета и создать ряд активных средств обеспечения безопасности полетов. Испытывался и новый противоперегрузочный костюм, который позволяет тренированному летчику даже при перегрузке в 12 g сохра­нять работоспособность, достаточную для ведения боя.

К числу перспективных средств повышения маневрен­ности были отнесены и двигатели с УВТ. Создание такого дви­гателя началось в 1982 г. и базировалось на большом заделе по силовым установкам самолетов вертикального взлета и по­садки. Но в отличие от последних, на новом двигателе требо­валось обеспечить поворот сопла на форсажном режиме ра­боты, при котором температура и давление струи значительно больше, а ее газодинамические характеристики (вязкость, частота пульсаций и т.п.) существенно отличаются от бесфор­сажного. Вариант серийного двигателя АЛ-31Ф с УВТ получил обозначение АЛ-31 ФУ. Для испытаний новой силовой установ­ки был переоборудован один из первых серийных Су-27 — са­молет Т10-26, получивший обозначение ЛЛ-УВ(КС) — летаю­щая лаборатория управления вектором тяги с круглым соп­лом. На ней установили один экспериментальный двигатель, а второй оставили штатным. Доработка машины была заверше­на в 1988 г., а ее первый полет состоялся в 1989-м. В качестве нативы двигателю с круглым поворотным соплом рас­сматривался вариант с плоским, вернее, прямоугольным соп­лом. Такой двигатель (также только один из двух) был установ­лен на один из первых Су-27УБ в 1990 г. В том же году перео­борудованная машина, названная ЛЛ-УВ(ПС) (т.е. плоское сопло), приступила к полетам. Испытания самолетов выявили преимущества сопла круглой формы. Да и «простое плоское» сопло оказалось простым лишь на бумаге. Агрегат получился громоздким и крайне неэстетичным. Помимо худших газоди­намических характеристик, он еще и портил тщательно выли­занную аэродинамику самолета.

Однако не маневренностью единой были озабочены созда­тели самолета и его систем. Ведь одной из причин затягивания принятия на вооружение Су-27 было отсутствие заданного в ТЗ полного комплекса вооружения, основанного на многоканаль­ной РЛС с фазированной антенной решеткой, способной эф­фективно работать и по наземным целям. Над созданием такой станции также велись интенсивные работы. Ранее, чтобы обес­печить атаку целей на фоне земли доплеровским локатором, был введен метод «сброса» с сопровождения всех радиолока-ционно-контрастных объектов, скорость которых была ниже определенной величины. Это позволяло не «ловить» засветки от мостов, ЛЭП и прочих металлических конструкций, которые радар может принять за вражеский самолет, но таким образом сознательно исключалась возможность и обнаружения таких объектов. Да и характеристики 3-см РЛС не позволяли видеть их достаточно четко и, тем более, производить картографиро­вание подстилающей поверхности для решения навигацион­ных и разведывательных задач.

Для решения проблемы во фрязинском НИИ «Исток» (Глав­ный конструктор СИ. Ребров) был разработан специальный метод «доплеровского сужения луча» или синтезирования апертуры РЛС. Такой режим можно было реализовать путем цифровой обработки радиолокационного сигнала с помощью специального сигнального процессора, однако включение его в состав РЛС вело к резкому росту стоимости станции и по­этому не приветствовалось руководителями промышленно­сти. Примерно в это время на очередном аэрокосмическом салоне в Ле Бурже американский астронавт, участник полета «Союз»-«Аполлон» Т. Стаффорд пригласил на стенд американ­ской фирмы «Хьюз», куда пускали только по специальным приглашениям, заместителя главкома ВВС СССР по вооруже­нию генерал-полковника М.Н. Мишука и показал ему РЛС на сигнальных процессорах AN/APG-65 самолета F-18, которая, по словам «фирмачей», могла картографировать землю и обеспечивала применение по наземным целям бомб, а по морским, кроме того, и пуск ракет с радиолокационными ГСН. мишук взял рекламные проспекты американской станции, од­нако некоторые эксперты из ВПК и ВВС заподозрили, что все это — дезинформация с целью заставить советских электрон­щиков пойти по ложному пути.

Однако идею станции с синтезированной апертурой под­держал министр электронной промышленности А.И. Шокин, дав «добро» НИИ «Исток» на проведение НИР «Союз» совмест­но с НИИ АС Минавиапрома. На базе Ту-134 была создана ЛЛ, на которой стали отрабатывать экспериментальную станцию, одновременно в НИИ АС был создан полунатурный стенд. А когда советские специалисты смогли подробно ознакомиться с новым радаром шведской фирмы «Эриксон», проектировав­шимся для истребителя «Грипен», сопротивление «ретрогра­дов» было окончательно сломлено, и итогом многолетней ра­боты стал целый ряд успешных РЛС, таких как «Жук», «Копье» и «Барс». Кстати, сигнальные процессоры сыграли важную роль и в создании новой ракеты Р-77 класса «воздух-воздух» с активной радиолокационной ГСН (экспортное название — РВВ-АЕ), и в обеспечении одновременного обстрела этими ракетами нескольких целей.

Об этой ракете стоит сказать особо. На Западе ее до сих пор называют «amraamsky», намекая на то, что это некий ана­лог американской ракеты AIM-120 AMRAAM, и совершенно напрасно. И дело не только в оригинальной аэродинамиче­ской схеме с решетчатыми рулевыми поверхностями и в мощ­ных и легких исполнительных механизмах системы управле­ния. В отличие от американской УР, излучатель головки само­наведения советской ракеты установили прямо на щелевой антенне, что упростило всю конструкцию. Саму головку, авто­пилот с системой искусственной устойчивости, бесплатфор­менную гироинерциальную систему (обеспечивающую основ­ной участок полета), вычислитель и взрыватель объединили в единый блок, что впервые позволило получить систему управ­ления ракетой меньше и легче американской при лучших ха­рактеристиках.

Возможность одновременной атаки нескольких целей на большой дальности могла принести успех в бою уже в его на­чальной фазе. Для этого были созданы ракеты большой и осо­бо большой дальности Р-77ПД и КС-172, системы наведения которых обладали элементами «искусственного интеллекта» и могли сами ранжировать цели по степени опасности для сво­его носителя. Для ближнего боя появилась новая УР К-72Л (в серии — Р-73Л) с новыми помехозащищенными взрывателя­ми и К-74 с широкоугольными фасеточными тепловыми ГСН.

Важной задачей стал переход к открытой архитектуре всего комплекса бортового электронного оборудования. До того сиг­нал от каждого конкретного блока шел к своему потребителю (например, от РЛС к индикатору) по отдельному проводу. Жгуты таких проводов достигали 75 мм в диаметре, а их общий вес был 200-300 кг без разъемов, а иногда и более. Чтобы уста­новить новые блоки оборудования, надо было менять весь жгут или прокладывать дополнительный, возникали и проблемы увязки сигналов разнородных систем. Для дальнейшего дви­жения вперед в США начали использовать мультиплексные ши­ны данных — единый кабель, по которому одновременно про­ходило много сигналов в цифровом виде. Все блоки имели свой код, своеобразные адреса «отправитель-получатель», поэтому сигнал никогда не терялся. Внедрение шин обмена данными стало еще одним направлением совершенствования Су-27.

Су-27 на пути к многофункциональности

Итак, в качестве «чистого» истребителя Су-27 не только демонстрировал достаточную конкурентоспособность по от­ношению к F-15, но и обладал хорошим потенциалом для за­крепления в будущем своих преимуществ. Однако в одном от­ношении «Сухой» еще не мог сравняться с «Иглом», по край­ней мере, с его новейшим вариантом — многофункциональ­ным F-15E, обладавшим широкими возможностями нанесения ударов по наземным и морским целям управляемым оружием. Вместе с тем, высокие летные характеристики и, в первую очередь, большая дальность полета позволяли рассчитывать на то, что после оснащения соответствующим оборудованием и вооружением «десятка» также сможет превратиться в пре­восходный многофункциональный истребитель. 29 декабря 1983 г. решение о создании такого самолета, получившего название Су-27М (Т-10М), было принято Комиссией СМ СССР по военно-промышленным вопросам. Работы над «эмкой» под общим руководством М.П. Симонова развернулись в бригаде истребителей, возглавляемой тогда М.А. Погосяном — ны­нешним Генеральным директором АХК «Сухой». Позже глав­ным конструктором самолета был назначен Н.Ф. Никитин.

Эскизный проект машины был завершен в 1985 г. Наиболее важные изменения, отличающие ее от предыдущих машин се­мейства, произошли в составе БРЭО. В частности, «эмка» дол­жна была получить новый многофункциональный РЛПК на базе радиолокатора Н011 с плоской антенной решеткой с электрон­ным сканированием по вертикали и механическим по горизон­тали. Эта станция позволяла сопровождать на проходе до 15 целей и одновременно обстреливать шесть из них, а также имела возможность работать по наземным объектам и предуп­реждать о препятствиях при маловысотном полете. В хвосте запланировали установить вторую РЛС — малогабаритную Н012 для обзора, а в перспективе и для управления ракетами при стрельбе назад по полету. Обе станции вместе с модерни­зированной ОЛС-27К вошли в состав цифровой системы уп­равления вооружением РЛСУ-27. Кроме того, на Т-1 ОМ должны были установить новые комплексы РЭП, средств связи, госо­познавания и др. В состав бортового комплекса обороны во­шел пассивный теплопеленгатор нового поколения, предназ­наченный для обнаружения момента пуска по самолету ракет. Принципиально новым стало информационно-управляющее поле кабины летчика — его основу составили 3 многофункциональных индикатора. Приме­нили и кресло с уве­личенным наклоном спинки.

Для решения задач «воздух-поверхность» в арсенал самолета добавили самонаводя­щиеся ракеты Х-29Т с телевизионными ГСН, корректируемые бом­бы КАБ-500Кр и проти­вокорабельные ракеты Х-31А. Наконец-то под его крылом «прижи­лись» и противора-диолокационные раке­ты Х-31П, значительно расширившие возмож­ности машины при про­рыве ПВО, оснащенной самыми современны­ми средствами, в том числе и ЗРК «Патриот». Применение этих УР стало возможным бла­годаря новой модуль-

ной системе радиотехнической разведки и управления проти-ворадиолокационными ракетами «Пастель», примененной вместо станции предупреждения «Береза». «Пастель» позволя­ла не только обнаруживать РЛС противника, но и ранжировать их по степени опасности, управлять головками противорадио-локационных ракет, работая одновременно с двумя из них, а также выдавать необходимую информацию бортовым средст­вам РЭП. Для борьбы с воздушными целями Су-27М оснастили новыми ракетами средней дальности Р-77. Для размещения дополнительного вооружения под крылом были установлены два дополнительных узла подвески —теперь их стало 12.

Расширение состава оборудования и, в первую очередь, применение новых РЛС потребовало изменить конструкцию носовой части фюзеляжа и хвостовой балки. Был установлен носовой конус большего диаметра, в левой части носового от­сека разместили выдвижную штангу системы дозаправки, а визир ОЛС был смещен вправо от оси самолета. Для увеличе­ния запаса топлива на борту увеличили объем крыльевых ба­ков и организовали новые баки внутри килей. В результате масса пустого самолета по сравнению с серийным Су-27 воз­росла более, чем на 1500 кг, а максимальная взлетная достиг­ла 34 тонн! Естественно, это потребовало усиления некоторых элементов планера и шасси, особенно передней опоры. Дру­гим следствием роста массы стала угроза снижения летных характеристик машины, а этого допустить было никак нельзя. Здесь и пригодилась новая компоновка самолета с ПГО, кото­рая в сочетании с ожидаемым ростом тяги двигателя АЛ-31Ф позволяла не терять оптимизма.

Т10М-11 (Су-37) стал участником многочисленных авиашоу

В 1987 г. на опытном производстве ММЗ им. П.О. Сухого было начато переоборудование серийного Су-27 № 16-02 в первый опытный Т10М-1. 28 июня 1988 г. эту машину с борто­вым номером 701 поднял в воздух старший летчик-испытатель ОКБ О.Г. Цой. Спустя полгода, 18 января 1989 г., к испытаниям присоединился второй опытный Т10М-2, также переделанный из серийного истребителя, а завод в Комсомольске приступил к подготовке производства опытной серии модифицированных самолетов. По результатам испытаний первых «эмок» на по­следующие машины установили кили увеличенной площади и высоты. Впервые такое вертикальное оперение было примене­но на Т10М-3, ставшем головным многофункциональным ист­ребителем опытной серии. Поскольку он строился «с нуля», а не переоборудовался из обычных Су-27, то имел полный набор заложенных в проект конструктивных осо­бенностей — увели­ченные кессон-баки, штангу дозаправки, новую носовую часть фюзеляжа и усилен­ную переднюю опору шасси с двумя колеса­ми. В хвостовой части на месте контейнера тормозного парашюта установили обтекатель РЛС заднего обзора, однако самой станции еще не было. Парашют перенесли ближе к се­редине самолета, раз­местив его в выдвиж­ном контейнере. Пер­вый полет Т10М-3 под бортовым номером 703 состоялся 1 апре­ля 1992 г. В том же году с целью определить экспортные возможности машину под обозначением Су-35 (первый с таким названием) представили за границей — на авиасалоне в Фарнборо.

Тем временем на испытания поступили еще три «эмки» — Т10М-4, -5 и -6, по конструкции схожие с Т10М-1 и предназна­ченные для отработки системы управления, испытания ору­жия и снятия летных характеристик. За ними последовали Т10М-8, -9 и -10, выполненные по типу Т10М-3. Все они отли­чались составом БРЭО, и на них отсутствовали двигатели с УВТ. И вот, наконец, в 1995 г. был построен Т10М-11 — первый Су-27М с комплектной СУВ и силовой установкой с управляе­мым вектором тяги. От варианта «управляемого» двигателя АЛ-31ФУ с повышенной тягой пришлось временно отказаться, но зато удалось создать и установить на самолет надежно ра­ботающий АЛ-31ФП, тяговые характеристики которого при прямом положении сопла не отличались от базовой модели. Его поворотный узел обеспечивал отклонение реактивной струи на произвольный угол до 15* вверх и вниз. Поворот про­изводился синхронно или раздельно по командам летчика посредством кнопок на РУДах. При этом команда «пропуска­лась» через бортовую САУ, что обеспечивало безопасность пилотирования и оптимизацию траектории машины. Самолет Т10М-11 получил также полный комплект бортового оборудо­вания и основную часть вооружения, превратившие его в пол­ноценный многофункциональный истребитель. С течением времени многое изменилось, и выглядел он не совсем так, как задумывался, в чем-то став даже лучше. В частности, на нем установили радиолокатор Н011М «Барс» с фазированной ан­тенной решеткой. Станция обеспечила сопровождение 20 воздушных целей «на проходе» и одновременный обстрел до 8 из них, правда, находящихся в относительно узком секторе. Но главное — она была способна обрабатывать крупные мор­ские и сухопутные цели, обеспечивая прицельное бомбомета­ние и применение ракет с активными радиолокационными го­ловками. Хотя, как известно, продолжением любых досто­инств являются недостатки. Так, например, вместо отечест­венных индикаторов в его кабине появились четыре француз­ских многофункциональных дисплея, под которые пришлось подгонять всю структуру БРЭО, электросети и программное обеспечение. Первый полет на Т10М-11 выполнил 2 апре­ля 1996 г. Е.И. Фролов. Всего к 1995 г. по программе модерни­зации Су-27 было построено 12 летных экземпляров истреби­теля, получивших бортовые номера от 701 до 712.

Госиспытания Т-10М убедительно показали, что модерни­зированный Су-27 наголову превосходит основных конкурен­тов — американские F-15C/E и F/A-18C, а также опытный французский «Рафаль». Российские ВВС получили шанс об­рести мощный самолет, который при последовательной мо­дернизации сохранял бы свою боевую ценность минимум 15-20 лет даже в условиях появления истребителей 5-го поко­ления. Кроме того, «эмка» явно имела значительный экспорт­ный потенциал. Однако в стране уже происходили большие пе­ремены, к власти приходили новые люди, не понимавшие зна­чения достигнутого суховцами и их коллегами. В итоге прог­рамма Т-10М оказалась обречена. После долгих лет Акт о ре­зультатах Государственных испытаний самолета все же был подписан, и принято решение о серийном выпуске машины для ВВС РФ под обозначением Су-27М. Но на практике оно оста­лось невыполненным.

Су на экспорт

На экспорт самолет был предложен в двух вариантах. В первом — Су-35 — покупатель мог получить самолет с систе­мой вооружения, обеспечивающей поражение наземных це­лей оружием с телевизионным самонаведением — ракетами Х-29Т и корректируемыми бомбами КАБ-500Кр. Для атаки воздушных целей предлагались ракеты РВВ-АЕ. Силовую ус­тановку составляли два серийных АЛ-31Ф. Второй вариант, названный Су-37, соответствовал конечному виду Т-10М с основной РЛС с ФАР, локатором защиты хвоста, новой циф­ровой системой управления, полным комплектом вооруже­ния и двигателями с УВТ. В его роли на многочисленных аэрошоу выступал Т10М-11. К сожалению, 19 декабря 2002 г. в ходе очередного испытательного полета эта машина была потеряна. При выполнении маневра с большой перегрузкой разрушился узел навески одной из консолей стабилизатора, рабочая жидкость из гидросистемы вытекла, в результате система управления самолетом отказала. Летчик-испыта­тель Юрий Ващук благополучно катапультировался.

Оба варианта — и Су-35, и Су-37 — активно предлагали на экспорт, но случилось то, что должно было случиться — к новинке, которую отвергли в родном отечестве, иностран­ный покупатель отнесся настороженно. Пока ни одного кон­тракта на поставки Су-35 или Су-37 не заключено.

СУ на мировом рынке

Как любое коммерческое дело, тернистый путь Су-27 к «инозаказчику» начался с рекламы. Она была настолько удач­ной, что даже перекрыла унылый хор отечественных СМИ, дружно певших «отходную» по всей советской технике, только что (а было начало 1990-х гг.) потерпевшей поражение в Ира­ке. Для участия в выставках оборудовали несколько обычных Су-27, которые побывали во многих странах, в т.ч. и в США. Конечно, никто не предполагал, что Америка купит советский самолет, там задача была другой — побить главного конкурен­та F-15 в показательном воздушном бою. И она была блестя­ще решена, причем «на чужом поле». Полеты Су-27 в париж­ском небе, в ходе которых В.Г. Пугачев демонстрировал свою знаменитую «кобру», и вовсе стали мировой сенсацией. В рек­ламных же целях несколько самолетов было предельно облег­чены путем снятия вооружения и прицельного оборудования. Эти машины, названные Су-27П и ПУ (Су-30), были переданы в специально сформированную пилотажную группу «Летчики-испытатели ЛИИ», которую возглавил Анатолий Квочур. «В ми­ру» эта группа получила не слишком лестное прозвище «попу­гаи» за яркую, но довольно безвкусную окраску самолетов. Однако «попугаи» летали так, как никто, кроме них.

Немного раньше собственная пилотажная группа «Русские витязи» на самолетах Су-27 была образована и в ВВС РФ в со­ставе 237-го Центра показа авиатехники им. И.Н. Кожедуба. После ряда выступлений дома «Витязи» начали гастролиро­вать за рубежом, причем им везде сопутствовал колоссальный успех. Однако за легким и красивым полетом Су-27 сторонний наблюдатель не мог видеть того огромного напряжения, физи­ческих и психологических перегрузок, которые испытывали летчики. Вскоре это обстоятельство проявилось самым траги­ческим образом. Возвращаясь из Малайзии 12декабря 1995г., «Русские витязи» должны были совершить промежуточную по­садку на авиабазе ВМФ России Камрань во Вьетнаме. Погода в районе посадки была плохая: высота облачности 600 м, про­бивал дождь. Средства инструментальной посадки аэродрома работали не полностью. Заход выполнялся за лидером Ил-76 со стороны суши. Командир Ила не смог вывести группу, шед­шую за ним в плотном строю, в створ полосы и принял решение на повторный заход по правой «малой коробочке» без роспус­ка группы. Затем последовал ряд грубых ошибок пилотов, и на 4-м развороте три Су-27, в т.ч. один Су-27УБ, врезались в скрытую облачностью гору. Летчики НА. Гречанов, Б.М. Григо­рьев, Н.В. Кордюков и А.В. Сыровой погибли.

Опытный экземпляр Су-ЗОМКИ. На самолете нанесен еще старый бортовой № 56

К сожалению, они оказались не единственными жертвами рекламной кампании Су-27 — на истребителе с бортовым но­мером 14 погиб летчик-испытатель ЛИИ РА. Станкявичус. Для него лето и осень 1990 г. были особенно насыщенными — вы­ступления в Сингапуре, Индии, США. Но 14 сентября во время показательных полетов в Италии Станкявичус утратил контроль за высотой, а руководитель полетов не обратил на это внима­ние летчика. На выходе из петли Су-27 столкнулся с землей.

И все же рекламные усилия не пропали даром — Су-27 заво­евал репутацию первоклассного истребителя. Вскоре нашлись покупатели, в первую очередь, среди тех стран, с которыми по разным причинам не желал иметь дела Запад. В частности, как только США свернули военно-техническое сотрудничество с Китаем, Россия немедленно предложила своему соседу прак­тически весь свой нестратегический арсенал, в том числе и Су-27. Договор на поставку был заключен в 1992 г. Внешне экс­портные Су-27СК (в Китае самолет получил индекс J-11) отли­чались от обычных серийных «десяток» разве что необычной гладко-серой окраской, но внутри разница была серьезнее. Са­молет получил усиленную конструкцию планера и новое шасси, которое позволяло эксплуатировать машину с увеличенной на 5 т взлетной массой. Исходный состав оборудования и воору­жения был обычным, но в дальнейшем предполагалось совмес­тными усилиями его модернизировать. Официально Су-27СК не являлся носителем ядерного оружия, но малогабаритные тактические ядерные боеприпасы давно состоят на вооружении КНР. О намерениях Пекина довооружить ими Су-27 косвенно свидетельствует отказ от планированных закупок бомбарди­ровщиков Су-24МК, а собственная программа создания такти­ческого ядерного носителя была существенно пересмотрена в сторону удешевления. В период 1992-2002 гг. китайцы получи­ли в общей сложности 78 экземпляров Су-27СК и Су-27УБК. А в 1996 г. был подписан контракт на налаживание лицензионного производства 200 таких машин в КНР.

Кроме Китая, единственной страной, которая закупила но­вые Су-27СК и УБК, стал Вьетнам, который в начале 1990-х гг. вдруг оказался в статусе региональной сверхдержавы. Он ку­пил 6 боевых самолетов и одну «спарку», а затем еще 5 машин. В истории российского экспорта вьетнамский контракт ока­зался одним из самых трагичных. Выполняя поставку очеред­ных Су-27, 7 декабря 1997 г. на жилые дома Иркутска упал во­енный Ан-124, вызвав жертвы и разрушения. Ожидается, что Вьетнам приобретет еще 24 Су-27. От этого контракта есть польза и Украине: киевское ПО «Артем» только за 1999-2000 гг. продало во Вьетнам не менее ста ракет Р-27-1 различных мо­дификаций.

Авария Су-ЗОМКИ на парижском авиашоу 13 июня 1999 г. (кадры видеосъемки)

На сегодня еще три страны приобрели Су-27, бывшие в упот­реблении. На удивление успешно распорядился полученной тех­никой один из самых бестолковых союзников бывшего СССР — Эфиопия, закупившая 10 Су-27. Первый из них (семи лет от ро­ду) был доставлен на борту Ан-22 с аэродрома Краснодарского ВВАУЛ в конце 1998 г. В следующем году истребители вступили в бой с авиацией соседней Эритреи, приобретшей (также в России) несколько МиГ-29 и «приватизировавшей» часть ВВС Эфиопии, т.к. еще недавно это была одна страна. В ходе ожесто­ченного конфликта эфиопские Су-27 сбили 1 МиГ-29, 2 МиГ-23 и несколько неопознанных самолетов других типов. Некоторые западные наблюдатели в связи с такими успехами выражали сомнение в цвете кожи пилотов «сушек». Единственной потерей стал Су-27, разбитый российским инструктором в показатель­ном полете 6 января 1999 г. на аэродроме Дебризей. В конце 2006 года эфиопские Су-27 участвовали в «событиях» в Сомали, но там они в основном работали по наземным целям, т.к. против­ник не располагал боеспособной авиацией.

А вот ангольские товарищи доверия не оправдали. Так как воздушного противника они себе не нашли (ЮАР ведь вышла из игры), им пришлось заниматься наземными целями. В ре­зультате один самолет 16 ноября 1999 г. был сбит партизана­ми УНИТА, и из шести приобретенных «двадцать седьмых» ос­талось только пять. Сирия получила 14 машин, которые пока не отметились ни в одном региональном конфликте.

Программа поэтапной модернизации Су-27СК, предло­женная Китаю и Вьетнаму, предусматривала установку на штатную РЛС Н001 дополнительного приемного тракта, т.н. «обводного канала», который позволил бы обнаруживать и сопровождать наземные и морские цели. На таком самолете можно было бы обеспечить подвеску до шести телевизионных или лазерных УР Х-29ТД/Л, четырех противорадиолокаци-онных ракет Х-31П или такого же количества противоко­рабельных Х-31А, одной-двух Х-59М с телевизионно-команд-ной системой наведения или шести корректируемых бомб КАБ-500Кр. В состав оружия класса «воздух-воздух», помимо Р-27 и Р-73, можно было бы включить до 8 ракет Р-77Э. Предусматривался рост массы боевой нагрузки до 8 т, а числа точек подвески — до 12. Помимо вооружения, на самолет пла­нировалось установить новую навигационную систему, совре­менные средства связи и бортовой комплекс обороны. Сила­ми КнААПО один серийный Су-27 был переоборудован и полу­чил наименование Су-27СМК, однако ни КНР, ни СРВ не торо­пятся с его покупкой, тем более, что для доводки самолета еще требуются значительные инвестиции.

Еще один вариант модернизации серийного истребителя был назван Су-27КИ. Самолет получил новую систему управ­ления вооружением, включающую РЛС, способную сопровож­дать морские цели, навигационный комплекс западного про­изводства с приемником спутниковой системы GPS. Конст­рукция планера была еще раз усилена, что позволило подве­шивать корректируемые бомбы КАБ-1500. Первый полет на Су-27КИ, переоборудованном из обычного Су-27, выполнил 28 июня 1998 г. Е. Ревунов. Эта машина тоже пока не нашла своего заказчика.

К тому времени давно уже продвигался на экспорт двух­местный Су-27ПУ, он же Су-ЗОК — «коммерческий». Машиной заинтересовалась Индия, однако самолет с вооружением на уровне обычного Су-27 с ограниченными возможностями «фронтового применения» этого заказчика не устроил. Инду­сы хотели получить самолет класса F-15E, и при том недоро­гой. Для этого было начато проектирование новой СУВ на ба­зе когерентной импульсно-доплеровской РЛС с подвижным антенным зеркалом, в которой за счет применения новых ме­тодов обработки сигнала и ракет Р-77 был реализован одно­временный обстрел двух целей. Эта РЛС могла также обнаруживать крупные объекты на поверхности земли и воды. Кроме того, для самолета проектировалась новая оптико-локацион­ная станция ОЛС-30, которая не только определяла дальность до наземных целей, но и выполняла их подсветку для при­менения оружия с лазерным наведением. В состав вооруже­ния вошли ракеты и КАБы с телевизионно-командной, телеви­зионной, лазерной, активной и пассивной радиолокационной головками.

Первый модернизированный Су-ЗОМК был переоборудо­ван из возвращенного на завод первого серийного Су-30. В 1993 г. самолет приступил к летным испытаниям, а в следую­щем году он был показан в Фарнборо. Су-ЗОМК рекламиро­вался как бомбардировщик и нес 7 т бомб. Тогда же начались переговоры с индийскими военными о возможных поставках самолетов, которые продолжались более двух лет. Контракт на продажу 40 Су-ЗОМК был подписан 30 ноября 1996 г., одна­ко «Сухой» не был готов к немедленной поставке самолетов в окончательной конфигурации. Индийская сторона проявила терпение и согласилась на поэтапную модернизацию. В ре­зультате первые Су-ЗОК по своему внешнему виду и возмож­ностям СУВ полностью соответствовали Су-27ПУ и не могли нести управляемое оружие «воздух-поверхность». Первая партия из 8 Су-ЗОК была сдана в марте 1997 г., еще 10 таких самолетов передали в следующем году. При этом уже в апре­ле 1997 г. был готов опытный Т10ПМК-1, на котором было ус­тановлено ПГО, двигатели АЛ-31ФП с УВТ и локатор Н011М, что полностью соответствовало запросам Индии. Главным конструктором этой машины стал А. Барковский. Первый по­лет самолета, получившего название Су-ЗОМКИ — «модерни­зированный коммерческий для Индии» — состоялся 1 июля 1997 г. В состав его штатного вооружения вошли управляемые ракеты Х-29Т, Х-31А/П, Х-59М и корректируемые бомбы КАБ-500Кр. Вскоре появился и второй «МКИ», переоборудо­ванный из Су-30 (Т10ПМК-6). Но прожил он недолго — потер­пел аварию на салоне в Ле Бурже в несчастливый день 13 ию­ня 1998 г. Летчики катапультировались. Было признано, что ви­ны техники в инциденте нет, и в целом случившееся не повли­яло на репутацию машины.

В первоначальном проекте Су-ЗОМКИ превалировали бор­товые системы западной разработки. Но в окончательном ва­рианте, по договоренности с индийской стороной, были уста­новлены, в основном, российские приборы и системы. Как ни странно, но процент бракуемых узлов БРЭО западного произ­водства оказался в 2-4 раза выше, чем аналогичных россий­ских изделий. Импортные блоки остались в навигационном и связном оборудовании, а также в вычислительных устройст­вах на базе широко известных по бытовым «персоналкам» процессоров «Интел-486». Особенностью силовой установки Су-ЗОМКИ стала модифицированная система УВТ. Оси пово­рота сопел двигателей расположили не горизонтально, как раньше, а под углом, обеспечив возможность раздельного уп­равления. Это вкупе с новой СДУ-СУУ позволило освоить еще более «крутые» режимы боевого маневрирования.

Первые мгновения скниловской трагедии. 27 июля 2002 г.

В сентябре 2002 г. последние два Су-ЗОМКИ из первой партии в 10 машин улетели в Индию в чреве Ан-124. Таким об­разом, эта страна первой в мире получила боевые самолеты с управляемым вектором тяги. Теперь она имеет полноценную тактическую связку в составе легкого фронтового истребите­ля МиГ-29 и высокоманевренного многофункционального са­молета с большой дальностью полета Су-ЗОК/МКИ. Всего до конца 2003 г. было сдано еще 22 самолета, а за два последую­щих года модернизировали до их уровня все 18 Су-ЗОК. Мало того, подписан контракт о развертывании выпуска машины в Индии. Всего предполагается построить на заводе HAL не ме­нее 140 Су-ЗОМКИ.

Индийский контракт подстегнул интерес к самолету других потенциальных покупателей. Первым в «очереди» вновь ока­зался Китай. Эта страна до сих пор имеет неразрешенный тер­риториальный спор с Индией и сочла необходимым уравнове­сить рост боевого потенциала ВВС вероятного противника. Для КНР был создан двухместный истребитель-бомбардиров­щик Су-ЗОМКК. Контракт предусматривал несколько упро­щенное РЭО — вместо РЛС «Барс» была установлена модифи­кация штатного локатора Су-27 Н001М. Наземные и морские цели она сопровождать не может, однако этот недостаток можно устранить, применив «обводной канал». Поражение на­земных целей можно выполнять с помощью ракет Х-29Т Х-59МК или КАБ-500Кр. Против РЛС можно применять Х-31 П. Первый полет опытного Су-ЗОМКК, переделанного изТ10ПУ-5, состоялся 9 марта 1999 г., а 19 мая на испытания вышел и пер­вый предсерийный, борт 501. Впервые за многие годы про­грамма создания машины (которая, впрочем, шла по стопам своих предшественников, что упрощало дело) прошла очень быстро. В течение 1999 г. было построено 4 предсерийных са­молета, а в начале следующего первые 10 серийных истреби­телей отправили в Китай.

Следующим шагом стало заключение контракта на постав­ку вооружения общей стоимостью более чем на полмиллиар­да долларов с Индонезией. Основную часть поставляемой техники составят модернизированные по типу Су-27СК одно­местные истребители завоевания превосходства в воздухе, а также двухместные многофункциональные Су-30. Договор об этом скрепили своими подписями высшие руководители Рос­сии и Индонезии 21 апреля 2003 г. Первые «сушки» были от­гружены уже в октябре 2003 г.

Очередным покупателем истребителей «Сухого» стала Венесуэла, которая с приходом к власти левых сил во главе с Уго Чавесом изменила свою традиционную ориентацию на

американское оружие. После того, как два российских Су-30 совершили перелет через Атлантику, пройдя 10000 км с двумя посадками, командующий ВВС этой страны Роджера Кордеро Лара предложил заменить парк истребителей F-16 на новые российские самолеты, а высвобождающуюся американскую технику продать. 25 июля 2006 г. в Москве был заключен кон­тракт на поставку 24 самолетов Су-30МК2, а затем и дополни­тельное соглашение о намерениях, включавшее продажу еще 22-х самолетов этого типа. Кроме того, рассматривается во­прос приобретения и партии одноместных Су-35. Эксперты считают, что сумма этого контракта, включая поставку воору­жения и сервис, превысит миллиард долларов. Первые два Су-30 прибыли в Венесуэлу в день, когда Чавес был избран президентом на второй срок.

В августе 2003 г. был подписан контракт с Малайзией, предусматривавший поставку 18 машин. Для этой страны был создан Су-ЗОМКМ — вариант Су-ЗОМКИ. Первые два таких истребителя, построенных в Иркутске, сдали заказчику в мае 2007 г., а завершить поставки россияне намерены в 2008 г.

Развертывание СУ

В Советском Союзе основным владельцем Су-27 стала Авиация ПВО. Освоение Су-27 ее летчиками обеспечивал 148-й Краснознаменный Центр боевой подготовки и переучи­вания летного состава (ЦБП и ПЛС) Авиации ПВО в Саваслей-ке (Горьковская обл.). Первые Су-27 для авиации ПВО имели индекс «П» — перехватчик, однако на практике он использо­вался очень редко.

До распада СССР довести количество Су-27 до штатного во всех полках не успели, поэтому их численность в частях оказалась разной. Например, 9-й Гв. ИАП получил три десятка новых самолетов, а 62-й ИАП — всего 14 и параллельно с ни­ми продолжал эксплуатировать Су-15ТМ. В целом смешанный состав был не характерен для полков, вооруженных «двадцать седьмыми», но все же встречался.

Лидером в освоении нового перехватчика был 60-й ИАП ПВО, дислоцировавшийся неподалеку от Комсомольска-на-Амуре. Первые Су-27 прибыли туда в июне 1985 г. Производ­ственники по достоинству оценили преимущества тесного контакта с лидерными полками еще в начале 1960-х гг., когда в серию запускался Су-7. И сейчас заводские представители буквально не вылезали с аэродрома, работая не меньше, чем полковые «технари». Надо помнить, что к тому моменту не только не закончились Госиспытания всего комплекса, но и его важнейших элементов.

В большинстве случаев переучиваться на новый самолет приходилось с одноместных перехватчиков: в основном —  подвешены контейнеры станции РЭП «Сорбция»

зс/уа ЕСМ station are suspended at the wing

Cy-15T/TM, иногда — с МиГ-23М. Переход на новую технику в таких частях проходил без особых организационных передряг. Однако были полки, которые перевооружались с двухместных Як-28П, что вынудило пилотов распрощаться со своими штур­манами и сократить довольно много офицерских должностей. Летчикам, оставшимся без своих верных помощников, при­шлось постигать премудрости штурманского дела. Без этого освоение Су-27, который обладал значительно большей даль­ностью полета, чем «Як», не могло быть полным.

Поступление Су-27 в авиаполки ПВО СССР в 1985-91 гг.

Часть

Место дислокации

Год поступления

2-я OA ПВО (штаб — Минск)

61-й ИАП ПВО

Барановичи (Белоруссия)

1991

6-я OA ПВО (штаб

-Ленинград)

54-й Керченский Краснознамен. ГИАП ПВО

Вайноде

(Латвия)

1987

689-й Сандомирский орд. Александра Невского ГИАП ПВО им. А.И. Покрышкина

Нивенское (Калинингр. обл.)

1989

8-я OA ПВО (штаб — Киев)

62-й Севастопольский ИАП ПВО

Бельбек (Крым)

1991

136-й ИАП ПВО

Кировское (Крым)

1991

10-я OA ПВО (штаб -

- Архангельск)

641-й Виленский орд. Кутузова ГИАП ПВО

Рогачево (о. Новая Земля)

1987

941-й ИАП ПВО

Килп-Явр (Мурманская обл.)

1985

11 -я OA ПВО (штаб

— Хабаровск)

60-й ИАП ПВО

Дземги (Хабаров, край)

1985

47-й ИАП ПВО

Золотая Долина (Приморский край)

1988

12-я OA ПВО (штаб — Ташкент)

9-й Краснознамен. Одесский орд. Суворова ГИАП ПВО

Андижан (Узбекистан)

1990

19-я OA ПВО (штаб — Тбилиси)

562-й ИАП ПВО

Крымская (Краснодар, край)

1986

Бакинский округ ПВО

529-й ИАП ПВО

Гудаута (Бомбора), (Абхазия)

1987

возможного воздушного нападения с применением против­ником боевых, транспортных самолетов и крылатых ракет. Кроме того, она занималась патрулированием воздушного пространства с целью выявления нарушителей, воспрещения действий средств воздушной разведки, в т.ч. автоматических дрейфующих аэростатов, а также должна была оказывать содействие другим службам в охране Государственной гра­ницы и экономических зон в прилегающих акваториях морей и океанов.

Пожалуй, наиболее сложный комплекс задач приходилось решать 10-й OA ПВО, прикрывавшей север СССР. В зоне ее от­ветственности находились базы самого сильного советского флота — Краснознаменного Северного. Кроме того, в тех мес­тах было множество иных важнейших военных и экономиче­ских объектов: аэродромы Дальней и Морской авиации, ра­кетные шахты РВСН, стратегические заводы и узлы коммуни­каций и наконец — Северный испытательный полигон Новая Земля. Это вызывало повышенный интерес у разведыватель­ной авиации «наиболее вероятного» противника, а в случае возникновения вооруженного конфликта с НАТО там ждали появления значительных ударных сил альянса. Причем систе­ме ПВО пришлось бы иметь дело как с ракетоносцами В-52, так и с большим количеством штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков. Они могли действовать под прикрытием истребителей и самолетов РЭП с авианосцев и баз в Сканди­навии, до которых было рукой подать. В связи с этим в 10-й OA оказалось наибольшее количество полков, перевооруженных на Су-27.

941-й ИАП этой армии стал первым полком, отличившимся при несении боевой службы на Су-27. Осенью 1987 г. Север­ный Флот проводил плановые учения в Баренцевом море. Как обычно, за ними наблюдали самолеты НАТО, в том числе нор­вежский Р-ЗВ «Орион». Чтобы помешать его экипажу сбросить радиогидроакустические буи и вскрыть местоположение со­ветских подлодок, истребителям 941-го полка была дана ко­манда перехватить «Орион» и вытеснить его из района дейст­вий флота. Оружие при этом применять не полагалось. Су-27, пилотируемый ст. л-том В. Цимбалом, догнал «норвежца» и после ряда маневров занял позицию под люком полезной на­грузки, заблокировав сброс РГБ. Однако у потомков викингов были свои планы. Очевидно, вспомнив встречи с недостаточ­но маневренными Су-15, командир Р-ЗВ решил, что советско­му истребителю не удастся долго держать минимальную ско­рость, с которой мог легко идти его самолет. Но не тут-то бы­ло, Су-27 продолжал успешно удерживать занятую позицию. Такие «игры» продолжались до тех пор, пока лопасти винта «Ориона» не врезались в законцовку киля перехватчика. По­чувствовав удар, летчики поняли, что дело зашло слишком да­леко, предпочли разойтись и благополучно добрались до сво­их баз. Таким образом, Су-27 задачу выполнил. Советское ко­мандование по привычке ожидало большого скандала, но ни­каких претензий не последовало.

ВВС начали получать Су-27 позже ПВО, и количество этих истребителей в войсках оказалось явно недостаточным. Гор­бачев и компания пытались добиться сближения с Западом, а основным инструментом в этом деле выбрали политические и военные уступки. В связи с этим в ЦК КПСС долго спорили, стоит ли размещать Су-27 на базах в странах Варшавского договора. Одна фракция упирала на то, что это оттолкнет За­пад, и тогда вожделенных кредитов не видать. Вторая же счи­тала, что напуганный партнер будет гораздо сговорчивее. В конце концов, Су-27 появились только там, где без них дейст­вительно трудно было обойтись — в 4-й Воздушной Армии Северной группы войск в Польше. Ей в случае чего пришлось бы действовать либо через просторы Балтики, либо через тер­риторию ГДР.

Самолеты для ВВС по конструкции и оборудованию пол­ностью соответствовали перехватчикам ПВО. За способность выполнять дальние перелеты, а также за изящно изогнутый, напоминающий птицу силуэт, Су-27 получили прозвище «гуси-лебеди».

Поступление Су-27 в строевые истребительные авиаполки ВВС СССР

Часть

Место дислокации

Год поступления

1-я Краснознаменная ВА (штаб — Хабаровск), 28-я НАД

216-й ИАП

10-й участок (Хабаров, край)

1987

24-я ВА ВГК (ОН) (штаб - Винница), 138-я ИАД

831-й Краснознаменный Галацкий орд. Кутузова ИАП

Миргород (Украина)

1985

4-я ВА (штаб — Легница, Польша), 239-я Краснознаменная Барановичская ИАД

159-й Краснознаменный Новороссийский орд. Суворова ГИАП

Ключево (Польша)

1987

582-й ИАП

Хойна (Польша)

1988

ВВС ордена Ленина Московского ВО (штаб — Москва), 9-я ИАД

234-й Гвардейский Краснознаменный Проскуровский орденов Кутузова и А. Невского САП

Кубинка (Московская обл.)

1989 (только 1-я эскадрилья полка)

Функции переучивания летного состава ВВС на новую тех­нику нес 4-й ЦБП и ПЛС, штаб которого находился в Липецке. Непосредственно освоением Су-27 занимался входивший в Центр 760-й инструкторско-испытательный смешанный авиа­полк, который базировался в Воронеже. Перед инструкторами этой части стояла нелегкая задача. Их подопечные переходи­ли на новый, сложный, большой и тяжелый самолет, в основ­ном, с МиГ-21, который считался эталоном легкости и просто­ты. Вот уж кому удалось в полной мере прочувствовать, что есть истребитель нового поколения! С одной стороны, им предстояло освоить всепогодный ракетный воздушный бой на больших дистанциях, с другой — вернуть основательно подза­бытые навыки маневренного поединка на «кинжальных» рас­стояниях. И еще эти невиданные для советских истребителей дальность и продолжительность полета... Техническому со­ставу пришлось «напрягаться» никак не меньше летчиков. Предстоял большой и трудный путь освоения машины. Как проходил этот процесс, мы расскажем на примере одного вполне рядового полка.

Передняя и левая основная опоры шасси

Тяжело в учении...

История 216-го ИАП началась в 1986 г. в Хурбе под Комсомоль­ском-на-Амуре. В новую часть набрали пилотов, имевших налет на МиГ-23. Инженерно-технический состав формировался из офицеров, обслуживавших «МиГи», Су-17, Су-24 и беспилотные разведчики, практически всем пришлось осваивать новую матчасть с азов, руко­водствуясь общефилософскими категориями НИАС-78.

Полку выпала нелегкая судьба перелетных птиц — Хурба, потом Серышево-4, гарнизон Орловка, наконец, 10-й участок (Калинка) под Хабаровском. Перед тем, как подняться в воздух на новом истребите­ле, летчикам пришлось долго «летать» по рулежке. Первые полеты оказались сопряжены со специфическими трудностями. Часто боль­шие габариты и масса самолета (по сравнению с МиГ-23), а также груз ответственности заставляли пилотов нервничать, ошибаться, что приводило к выкатыванию на грунт и другим неприятностям. Одно из первых серьезных происшествий относилось именно к этому разря­ду. Летчик хорошо помнил расположение аварийного тормоза на «МиГе», но на Су-27 в этом секторе кабины находится кран уборки шасси, поэтому попытка затормозить при выкатывании окончилась падением самолета на бетонку. Поскольку смещение установочных осей АЛ-31Ф более, чем на 1 мм не допускалось, после ремонта со­вершенно новый самолет отправили в летное училище в качестве учебного пособия.

Первые полеты заставили техников окрепнуть физически — тяже­лым с непривычки было водило К2К (на аэродромном жаргоне рас­шифровывалось как красное, двухколесное). Вначале стойку шасси с водилом сцепляли 3-4 человека, но позднее появились асы, проде­лывавшие это в одиночку. Наибольшее количество казусов происхо­дило в технико-эксплуатационной части полка (ТЭЧ), поскольку там началось знакомство с системами самолета вплотную. Следует отме­тить, что ОКБ Сухого заложило возможность автоматизированного контроля за системами Су-27 при проведении 50-, 100- и 200-часо­вых регламентных работ (позднее 50-часовой регламент отменили). Комплекс контроля был выполнен в виде мобильных тележек-вагон­чиков с оборудованием и колесами ну очень маленького диаметра, видимо, чтобы не возбуждать военную предприимчивость. Ход теле­жек был тяжелым, и сей факт часто использовался для наказания лич­ного состава: «Иди, покачайся, что-то ты веселый!».

Контейнер ТП и визир ОЛС-27

Процедура контроля выглядела так: техник подстыковывал обору­дование соответствующей тележки к технологическим разъемам само­лета, в считывающее устройство вводилась бумажная перфолента (вы­давалась всего в 2-х экземплярах, и это для многократного контроля!) с программой проверки, и по информации на световом табло опреде­лялся возможный отказ до уровня блока, а некоторых систем — до уз­ла. В целом оборудование тележек и технологические карты оказались малопригодными для практического использования, даже некоторые описанные в технологии разъемы обнаружить не удалось, да и большая часть проверок не шла. Так, автоматика двигателей проверялась на 15-18%, прицельно-навигационный комплекс — на 60%. Со временем в войска поступили новые мобильные комплексы MKT-10, состоявшие из пяти тележек со значительно более совершенной аппаратурой.

Иногда сюрпризы преподносила пушка ГШ-301. Отмечались слу­чаи, когда при стрельбе рассыпались платы расположенных рядом с нею электронных блоков. Огонь из пушки можно было вести в двух режимах: «учебном» — нажатие на гашетку — очередь из 2-х патро­нов, и «боевом» — очередь до отпускания гашетки. Перед выполнени­ем упражнений тумблер режимов стрельбы, находящийся в левой ни­ше шасси, переводился в положение «учебный». Но однажды это сде­лать забыли. В воздухе комэск-2 зашел на мишень, открыл огонь, пушка безудержно загрохотала, а сбитый с толку летчик не отпускал гашетку. От вибрации сорвалась с фиксаторов и понеслась в его лицо полуторакилограммовая кассета фотопулемета. Пилот едва успел увернуться, а злополучная кассета еще некоторое время скакала по кабине.

Следующий знаменательный эпизод связан с первой птицей, ре­шившей исследовать работу АЛ-31Ф. Тогда замена двигателя в ТЭЧ вместо означенных в технологии 3,5 ч заняла 2,5 дня. Однако вскоре их научились менять очень быстро, т.к. из-за попадания посторонних предметов, сбоев автоматики, а иногда просто для перестраховки (когда специалисты не могли внятно объяснить отклонения в диаграмме режима газовки) эту процедуру приходилось вы­полнять часто. Свою ловкость техники с успехом продемонст­рировали командованию округа во время показательных по­летов полка на «большом аэродроме» Хабаровска. Замена двигателя была произведена менее, чем за три часа. Правда, после его закатки и отстыковки вспомогательной тележки-держателя где-то внутри фюзеляжа громко хрустнуло. На­чальство насторожилось, но специалисты, набравшись наг­лости, заявили, что это обычное явление. После ухода прове­ряющих двигатель рекордно быстро выкатили, осмотрели и, ничего не обнаружив, столь же резво закатили обратно.

Левый воздухозаборник

Специалисты группы средств аварийного покидания само­лета (САПС) любили подчеркивать значимость своей работы. Обычно инструктаж по работе в кабине со снаряженным ката­пультируемым креслом «сапсист» заканчивал фразой: «Каж­дый, кто пренебрежет правилами, будет там», — и гордо, как на дело своих рук, указывал на пятно на потолке ТЭЧ, в кото­рое, якобы, превратился некий утративший бдительность тех­ник. Но вообще-то кресло К-36 имело весьма покладистый ха­рактер, а для «технарей» более опасной ловушкой оказался фонарь. Работая в кабине в плохую погоду, они обычно опуска­ли фонарь, и случалось, что попадали в стеклянный капкан, т.к. для его открытия не хватало давления в пневмосистеме. Если заправщика воздуха не оказывалось поблизости, выручал «сапсист», вскрывая фонарь с помощью наружной ручки ле­бедки фонаря. Однако первой жертве капкана крупно не повез­ло. «Воздушки» обслуживали полеты соседнего полка, а найти ручку лебедки никак не могли. Часа через три фонарь с помо­щью самодельного приспособления и крепости духа вскрыли. И хотя кабина Су-27 не располагает к клаустрофобии, по сло­вам техника, он чувствовал себя погребенным заживо.

В целом самолет показал себя надежной машиной, хотя были и недостатки. Наиболее часто капризничали радиолока­ционная и оптико-электронная прицельные системы, и работа группы РЛО проходила под девизом, возникшим еще при по­явлении первых комплексов перехвата: «Нет ни целей, ни за­хвата — проработал до заката, цели есть, захвата нету — про­работал до рассвета». Система встроенного контроля помога­ла выявить' неисправный блок, информацию о котором выда­вала на ИПВ или ИЛС. Более точно (до узла) диагностика про­изводилась с помощью носимого пульта.

Ниша левой основной опоры шасси

Чтобы добраться к РЛС, надо было поднять вверх носовой конус Су-27, для чего служило устройство, названное аэро­дромной братией «мясорубкой». Для выполнения этой проце­дуры рукоять приспособления следовало долго вращать, а за­тем зафиксировать его рабочие части штифтом. Были случаи, когда нерадивый техник вставлял штифт головкой вниз, тот вы­падал, тяжелый конус захлопывался и наносил серьезные трав­мы (на ДМЗ один человек даже погиб). Перед подъемом конуса через технологический лючок необходимо было расстыковать несколько фидеров и гофрированную волноводную секцию. Из­редка это забывали сделать, и тогда приходилось менять иско­реженный волновод, напоминавший растянутую гармонь.

Cy-27 из 831 -го ИАП. Авиационный праздник на львовском аэродроме Скнилов, 24 августа 1992 г. На самолете нанесены опознавательные знаки ВВС Украины раннего образца

В начале эксплуатации первое место по отказам принад­лежало ОЛС-27. Случалось это преимущественно из-за того, что при заходе на посадку летчики забывали выключать стан­цию, что приводило к ее перегреву. Оптико-механический блок ОЛСа, расположенный над контейнером РЛС, напоминал конфигурацией известное сооружение на Красной площади. Охлаждение приемника теплопеленгатора было криогенным (т.е. выполнялось сжиженным азотом), поэтому блок считался взрывоопасным, за что получил прозвище «мавзолей с дина­митом». Отказы ОЛС заставили специалистов группы РЛО ос­воить раньше времени операцию снятия и установки контей­нера радиолокатора для обеспечения доступа к «мавзолею». Первая замена растянулась более, чем надвое суток. Помимо трудностей ознакомительного характера, пришлось стол­кнуться с тем, что не только все лючки на самолете оказались подогнаны индивидуально, но и крепежные места ОЛСа тоже.

Су-27 из 237-го Центра показа авиатехники им. И.Н.Кожедуба заходит на посадку. Кубинка, лето 1992 г.

Часто замену приходилось выполнять трем-четырем специа­листам. Один поднимал лебедкой «мавзолей», остальные под­давливали, поджимали и шевелили блок, пытаясь совместить крепежные места. Без подгонки обычно подходила одна ОЛС из пяти.

Установка на штатное место контейнера РЛС также была сопряжена с трудностями. Говорили, что есть тележки для этой цели, но в полку их не было, и поэтому использовали не предусмотренную технологией лебедку, в просторечии имену­емую «гусаком». Устанавливали контейнер так: его поднимали до предела, затем самый крепкий техник, стоя на стремянке, залазил под блок массой 276 кг и выжимал на плечах послед­ние 15-20 см, при этом два ассистента заталкивали контейнер по направляющим. Операция подстыковки шлангов охлажде­ния передатчика РЛС и электроразъемов занимала массу вре­мени, вследствие обилия старинных разъемов типа ШР, требующих буквально килограммов контровочной проволоки (а каждый «узелок» завязывался вручную). Причем конструкторы расположили ШР в наиболее труднодоступных местах. Порой эти операции выполнялись при морозах 40-45° и ветре до 20 м/с голыми руками, облитыми антифризом.

Двигатели АЛ-31Ф могли быть настроены в учебно-бое­вом, боевом или особом режимах. На основном боевом режи­ме стендовая тяга на полном форсаже составляла 12500 кгс. Можно было и повысить тягу, например, для взлета с предель­ной массой 28 тс короткой ВПП. При этом каждый АЛ-31Ф мог выдать 12800 кгс. Естественно, время работы на таком режи­ме и количество его включений было строго ограничено. Но чтобы изделие не вышло из строя раньше срока, наработка на форсированных режимах не должна была превышать 30% от общей. В ходе боевой подготовки вообще рекомендовалось как можно шире использовать учебный режим со статической тягой на полном форсаже 11400 кгс.

В период первых стрельб во всем полку сошло всего 6 ра­кет. ЧП было отнесено к халатной работе техсостава, однако комиссия из Подмосковья, проанализировав данные средств объективного контроля, пришла к выводу о нарушении летчи­ками режимов пилотирования. На следующих стрельбах не сошло уже около десятка ракет, из которых 4 оказались отка­завшими, остальные — из-за ошибок летчиков.

Благодаря малой посадочной скорости и сравнительно не­большому пробегу Су-27, тормозной парашют использовался очень редко, что не способствовало закреплению у летчиков соответствующих навыков. Это впоследствии привело к поте­ре самолета. После стрельб на полигоне в Марах, заходя на посадку, ведущий пары перелетел точку касания. Начав нерв­ничать, летчик до приземления включил аварийный тормоз, что привело к «разуванию» левой стойки шасси. Самолет на­кренился, крылом зацепил бетонный столб, опрокинулся и за­горелся. Первым на месте происшествия оказался местный техник, который разбил (сумел же!) фонарь и помог летчику выбраться. Когда прибывшие огнеборцы потушили пожар, са­молет ремонту уже не подлежал.

ЧП происходили и при подвеске ракет. Тренажи по тревоге проводились очень часто, иногда по несколько раз в день. Из­мученные люди за неимением технологических тележек и ле­бедок таскали ракеты вручную и доходили до состояния зом­би. На счет «раз» изделие поднимали, на счет «два» подноси­ли к направляющим, на счет «три» задвигали до характерного щелчка. После этого вынимали чеки и соединяли электрора­зъем. Случалось, что измученный расчет лишь слегка задви­гал ракету, принимал стук направляющих за защелкивание, отпускал ее и тут же подхватывал падающую «игрушку», весив­шую практически четверть тонны. Проявить должную прыть удавалось не всегда, и несколько «изделий» все же уронили.

Один из примечательных случаев произошел на самолете, выбранном для образцово-показательного осмотра забоин на лопатках двигателя. Техник самолета, вынув из кармана вся­кую мелочь, включая ключи от квартиры, сложил это добро в воздухозаборник. Открыл лючки доступа, подключил перенос­ку, принес «кривое зеркало» на шарнире... После осмотра кто-то из высоких гостей приказал провести газовку. Забегав­шись, техник забыл о личных вещах, двигатель запустили и... быстро заменили.

Конструкторы и производство постепенно устраняли выяв­ленные недостатки, и самолет «взрослел» год от года, избав­ляясь от «детских немочей». Его нельзя было не полюбить. Да­же летчики третьего класса, недавно овладевшие искусством пилотирования Су-27, успешно выполняли перехваты и вели маневренные воздушные бои с асами полка из ЦБП в Мары-1, «воевавшими» против них на МиГ-23, МиГ-29 и МиГ-21, ими­тировавшем крылатую ракету. Однако известны и другие при­меры. Так, летчик 168-го ИАП В.В. Золотарев вспоминает, что в 1987 г. при подготовке к командировке в Афганистан пилоты этой части выигрывали на МиГ-23МЛД учебные бои у коллег из 831-го ИАП, летавших на Су-27.

К концу первого периода обучения средний летчик вполне успевал почувствовать себя полновластным хозяином этого большого и мощного самолета. Тем более, что с освоением Су-27 в войска вернулась и подготовка к маневренному воз­душному бою. Она, вопреки опасениям, не повлекла за собой обвального роста аварийности. Этому способствовали каче­ства самого самолета, рациональные методики обучения, а также система жестких ограничений, которая не позволяла не­опытному пилоту выйти на опасные режимы. Высший пилотаж летчики обычно осваивали с видимым удовольствием.

Хуже оказалось дело с боевым применением. Для того, чтобы в полной мере использовать возможности Су-27, нужно было в совершенстве знать все его многочисленные системы и уметь быстро выбирать единственно правильное положение огромного числа переключателей. Поэтому поначалу летному составу пришлось проводить больше времени не в кабине истребителя, а в учебном классе. Но даже после освоения ма­шины на должном уровне не все получалось с первого раза. Так, сюрприз ожидал тех, кому на учебных стрельбах достава­лась мишень М-141. На первый взгляд, она производила впе­чатление неповоротливой крылатой ракеты, способной летать только по прямой. Во время старта ускоритель давал мощный дымный выброс, который летчик Су-27 хорошо видел. Мишень должна была выполнить несколько разворотов, выйти в зону для стрельб, и там ее следовало поразить ракетой или пушеч­ным огнем. В таких ситуациях летчики часто расслаблялись и уже на втором развороте мишени теряли ее из виду. Дело бы­ло в том, Что М-141 при всей своей «дубовой внешности» об­ладала уникальной способностью разворачиваться чуть ли не на месте.

Еще один интересный момент в освоении Су-27 в Авиации ПВО — это новые методы управления групповыми действиями перехватчиков. Ранее перехват типовой цели сводился к поле­ту одиночной машины или небольшой группы (пары, звена) по командам наземных станций системы наведения. Это было хорошо против одиночного бомбардировщика на большой вы­соте. Теперь же задача ставилась намного шире. Наряду с тра­диционным наведением с земли, летчику Су-27 следовало ос­воить работу по командам с самолета радиолокационного до­зора А-50, групповые действия по командам ведущего с ис­пользованием бортовых станций активного ответа и телекодо­вой связи, взаимное прикрытие самолетов группы с помощью аппаратуры РЭБ и индивидуальный бой на всех дистанциях. Работая с нашлемным прицелом «Щель», требовалось осво­ить плавность движений и мышечной памятью запомнить сек­торы, в которых эта крайне полезная система эффективно работает. Если летчик крутил головой слишком быстро, наве­дение срывалось, то же происходило при выходе за углы об­зора, а на повторное наведение или переход на стрельбу по ИЛС требовалось время. У летчиков ВВС на повестке дня стояло еще и фронтовое применение самолета, т.е. удары по наземным целям. Однако далеко не все намеченное удалось выполнить.

Самолет имел довольно жесткие эксплуатационные огра­ничения, часть из которых в процессе эксплуатации удалось снять. В состав системы дистанционного управления СДУ-10С вошел автомат ограничения предельных режимов, который в случае приближения к опасному значению угла атаки сигнали­зирует летчику возрастанием усилия на ручке управления на 15 кгс. Однако были опасные режимы, которые трудно было обозначить таким наглядным образом, и летчику следовало многое просто запомнить. Прежде всего, это были предель­ные значения приборных скоростей и чисел Маха.

Особенно много ограничений было связано с работой си­ловой установки. Если на небольших положительных углах атаки характеристики входных устройств даже улучшаются, а на больших углах остаются приемлемыми, то при выходе на отрицательные углы или при появлении значительного сколь­жения мог возникнуть помпаж воздухозаборников, особенно на сверхзвуке. Так, при числе М=2,0 выход на отрицательные углы атаки и скольжение запрещались вовсе. В полетах на больших высотах и малых скоростях была выявлена опасность возникновения помпажа двигателя. Из-за этого минимальное число М на высоте более 11 км было ограничено величиной 0,9, хотя самолет мог держаться в горизонтальном полете и на меньшей скорости.

Су-27УБ из 831-го ИАП выруливает со стоянки

Поначалу некоторые опасения вызывали работа камеры сгорания, а также аварийный запуск двигателей в воздухе. При больших числах М отмечались случаи сноса фронта пла­мени в камере сгорания и остановки двигателя. Испытания выявили ряд ограничений и по работе форсажной камеры. Включать ее на всех высотах при скорости, близкой к мини­мальной, строевым летчикам было запрещено, что ухудшало время разгона и восстановления потерянной на маневре ско­рости. Не стоит, однако, думать, что обилие эксплуатационных ограничений — привилегия Су-27. Их имеют все самолеты, особенно много «запретных зон» в начале эксплуатации, зна­ние и неукоснительное соблюдение их — лучшая гарантия возвращения домой.

Считывание информации с бортовой системы контроля после полета

К концу 1980-х гг. освоение Су-27 в частях ПВО и ВВС ус­пешно завершалось. В большинстве полков прошли итоговые учения с боевыми стрельбами, показавшие качественный рост советской авиации. У летного состава самолет завоевал высокую репутацию, а у многих пробудил самые высокие чув­ства, на которые способны только авиаторы. Полюбить Су-27 было за что. Наибольшее впечатление производили харак­теристики разгона и торможения, а также скороподъемность. На высоте 1000 м самолет увеличивал скорость с 600 до 1100 км/ч всего за 15 с. Торможение от 1300 до 1100 км/ч вы­полнялось за 5-10 с, а с 1100 до 600 — за 10-25 (в зависимо­сти от полетной массы). У земли Су-27 проигрывал по скоро­подъемности только более легкому МиГ-29, превосходя все зарубежные истребители. С подъемом на высоту он и вовсе становится вне конкуренции. На высоте 13 км форсажная ско­роподъемность самолета была 60 м/с, а без форсажа самолет мог с 13 км набирать высоту со скоростью 10,2 м/с. Расска­зывая о самолете летчикам, проходящим переучивание на Су-27, инструкторы приводили красивый пример — истреби­тель до высоты 13 км в вертикальном наборе обгонял ракету-носитель «Союз», уже с 3000 м превышая скорость звука. В ка­честве иллюстрации приводились и рекорды скороподъем­ности, установленные на специально подготовленном вариан­те Су-27, названном П-42.

Вот как рассказывал о тех рекордных полетах М.П. Симо­нов: «Самолет на старте должен стоять неподвижно, как спринтер. Но для того, чтобы обеспечить сцепление шин с бе­тоном, никаких тормозов не хватит. Чтобы удержать истреби­тель на месте, попытались использовать танк. Прицепили его тросом к замку на нижней поверхности самолета, но радова­лись недолго. Ровно секунду длился полный форсаж, потом раздался скрежет, и П-42 потянул танк волоком по взлетной полосе. Пришлось искать другой выход. Рядом ремонтирова­ли ВПП, на ней работал огромный бульдозер «Катерпиллер». Подогнали бульдозер, прицепили к нему танк, а уже к танку -самолет. Старт с места был обеспечен». Практический пото­лок Су-27 составлял 18500 м, но без ракет он мог забраться и на 22 км. По высотности «двадцать седьмой» уступал лишь МиГ-25 и МиГ-31.

По традиционной характеристике маневра — виражу, Су-27 также был на высоте. На 1000 м самолет мог выполнить вираж с перегрузкой 9 и радиусом 380 м за 17 с, и по этому па­раметру не уступал знаменитому Як-3, который был легче в 8,3 раза! Полупетлю с той же высоты с перегрузкой 8,5 Су-27 делал за 10 с, поднимаясь в верхней точке на 2800 м.

Но вскоре последовали события, отодвинувшие проблемы боевой подготовки на задний план. Советский Союз распался, и самая многочисленная армия в мире была разделена между республиками.

«Мы наш, мы новый мир построим...»

Украина получила только один полк, полностью вооружен­ный Су-27 — 831-й ИАП. В нем насчитывалось 40 самолетов, а затем прибыло еще полтора десятка из 136-го ИАП. Организа­ционные изменения этим не ограничились. Су-27 из Бельбека передали в 894-й ИАП (Озерная, Житомирская обл.), который ранее эксплуатировал МиГ-23П. У Белоруссии в 61-м ИАП к се­редине 1990-х гг. осталось 23 Су-27. Узбекистан «национализи­ровал» 30 «двадцать седьмых» из 9-го Гв. ИАП. Его сосед Казах­стан такого «наследства» не получил, но при обмене оставших­ся после развала Союза Ту-95МС получил от России 4 Су-27.

Наземный экипаж встречает «спарку»

Самой России, кроме полков, базировавшихся на ее тер­ритории, достались «двадцать седьмые» выведенной из Поль­ши 4-й ВА. При этом 159-й Гв. ИАП «прописался» на аэродро­ме Бесовец в районе Петрозаводска (Карелия). 582-й полк пе­ребрался в Смоленск, но через пять лет был расформирован, а его самолеты розданы другим частям. Вернулись в Россию и прибалтийские Су-27 из 54-го Гв. ИАП, которые «осели» в Саваслейке и вошли в 148-й центр. Реалии нового времени заставили пересмотреть старые планы возможных боевых операций и существовавшие структуры военной авиации. Так, бывший 689-й Гв. ИАП передали ВВС Балтфлота. После пре­образований ВВС и ПВО большинство авиационных частей получило новые номера, многие перебазировали или расфор­мировали. Самолеты из «разгоняемых» полков передавали в другие части, заменяя там устаревшую технику. Например, пе­ревооружился с МиГ-23МЛД на суховский истребитель 22-й Гв. ИАП, который базировался на аэродроме Центральная Угловая (с. Скоморохи, Приморский край).

Российским Су-27 пришлось участвовать в реальных бое­вых действиях. Первым на этот путь встал закавказский 529-й ИАП, оказавшийся втянутым в грузино-абхазский конфликт. Сначала истребители вели патрулирование для предотвраще­ния воздушного нападения на военные базы, коммуникации и движущиеся российские войсковые колонны. Затем им приш­лось прикрывать и гражданские объекты в Абхазии, которые начали подвергаться атакам грузинской авиации. В СМИ встречается довольно разношерстная информация о боевых действиях 529-го ИАП, требующая осторожного отношения, особенно к сообщениям об одержанных победах. Высокое до­верие вызывают лишь несколько случаев перехвата грузин­ских Су-25, Ми-2 и Ми-8, а также гибель в результате попада­ния ракеты (скорее всего, ПЗРК) одного «двадцать седьмого» и его пилота м-ра В.А. Шипко.

Заправка Су-27 перед очередным вылетом

Когда в конце 1994 г. началась первая чеченская война, в состав российской авиационной группировки вошли девятнад­цать Су-27. Они базировались на аэродромах Крымск (562-й ИАП) и Приволжский (209-й Гв. ИАП). Главной задачей пере­хватчиков стало предотвращение незаконных полетов различ­ных ЛА через границы региона. Для столь небольшой зоны си­лы ПВО были собраны вполне достаточные (использовались еще четыре МиГ-31 и два А-50), однако решить стоявшую зада­чу не удалось. Чеченцы смогли поддерживать воздушную связь с внешним миром. Они эвакуировали раненых на лечение за рубеж, а обратно везли валюту, оружие и наемников. Их летчи­ки искусно проводили свои аппараты, используя сложный гор­ный рельеф, и экипажи перехватчиков так и не смогли одер­жать ни одной победы. В частности, отмечались случаи, когда Су-27 не успевали перехватить цели, обнаруженные наземны­ми постами. Пока они добирались, например, из Приволжско­го, даже тихоходному Ан-2 удавалось уйти. Во второй чечен­ской кампании, начавшейся в 1999 г., Су-27 играли ту же роль. На этот раз незаконная воздушная активность в районе была ниже, и отличиться истребителям снова не удалось.

В этот же период обострились отношения между Москвой и Вашингтоном из-за Косовского кризиса, и заметным собы­тием стал облет американского атомного авианосца «Китти-Хок» самолетами ВВС РФ. Такие «игры» во времена «холод­ной» войны были обычным делом, но за последние годы янки отвыкли встречать незваных гостей над палубами своих ко­раблей... 12 октября 2000 г. «пощупать» ПВО авианосной группы, отрабатывавшей учебные задачи в Японском море, был отправлен на Су-27 м-р Косоуров из 22-го Гв. ИАП. Его полет показал, что задача вполне выполнима, но вместе с тем, он мог насторожить американцев. Выждав паузу, 17 октября ре­шили провести основную операцию. Для этого выделили по два истребителя Су-27 и разведчика Су-24МР. Они встрети­лись над морем и на предельно малой высоте пошли в сторо­ну «противника». Первая пара (в кабине Су-27 находился м-р Казаринов) была обнаружена только на ближних подступах, и одиночный F-18 взлетел лишь в тот момент, когда российские самолеты пронеслись над «Китти-Хоком». «Хорнет» ушел вдо­гон, но тут на «сцене» появилась вторая пара (летчик Су-27 м-р Карпенко), и экипаж Су-24 без помех провел фотографирова­ние «плавучего аэродрома». Такое случилось впервые за по­следние десять лет! Но один эпизод, естественно, никак не смог повлиять на расстановку сил в новом мире.

Су-27 беспрецедентная программа создания

Модернизированный многофункциональный истребитель Су-35 на МАКС-2007.

По продолжительности и стоимости программа создания Су-27 оказалась беспрецедентной — с момента начала работ до поступления первых машин в войска прошло 14 лет. За этот длительный и трудный период сменились три Генеральных конструктора, самолет полностью поменял свой облик, не­сколько машин погибло на испытаниях. Но результат был достигнут выдающийся: при традиционных для советской кон­структорской школы высоких летных характеристиках Су-27 впервые превзошел аналогичную американскую машину по мощи вооружения и дальности полета. При этом он остался простым в управлении и доступным для строевых летчиков.

На сегодня Су-27 — самый совершенный истребитель в Вооруженных силах СНГ, а в России он еще и самый массовый. Однако не будем забывать, что с момента первого взлета «де­сятки» прошло уже 30 лет, и процесс старения истребителя — прежде всего, морального — уже пошел. В течение всего по­следнего десятилетия, когда зарубежные заказчики получали самые совершенные в мире самолеты этого семейства, рос­сийские ВВС оставались у «разбитого корыта», не получая не только новых самолетов, но и не имея средств на модерни­зацию имеющихся. Определенные сдвиги наступили лишь с уходом Ельцина. В 1999 г. было закончено проектирование Су-ЗОКН, представляющего собой, по сути, вариант доработ­ки ранее выпущенных самолетов для ВВС РФ. При его созда­нии «ножки» пришлось «протягивать по одежке»: ради эконо­мии из концепции машины были исключены ПГО и управление вектором тяги, а также предусмотрено использование основ­ных блоков серийного БРЭО. Осталась и РЛС Н001, в которой с помощью «обводного канала» реализовали сопровождение наземных целей и режим картографирования. В кабине инди­катор прямой видимости ИПВ-1 и часть стрелочных приборов заменили многофункциональными дисплеями на жидких кристаллах МФИ-55 российского производства. На них выво­дятся символы телекодовой связи, информация с оптико-локационной станции и РЛС, а также с телевизионных головок самонаведения Х-29Т и КАБ-500Кр на подвеске при подготов­ке к пуску или Х-59М на завершающем участке ее полета в ре­жиме командного наведения. Считается, что самолет будет нести весь спектр новейших противокорабельных ракет, преж­де всего, тяжелые УР Х-65С, Х-15С, «Москит», «Оникс», «Аль­фа», а также двухступенчатую крылатую ракету ЗМ51/52. В перспективе намечается дать ему и высокоточное оружие со спутниковым наведением. Су-ЗОКН получил приемник спутни­ковой навигации А-737, но российская орбитальная группи­ровка ГлоНАСС находится в плачевном состоянии, поэтому пришлось добавить американский приемник GPS «НАВСТАР».

Первым опытным Су-ЗОКН стал переоборудованный серийный Су-27УБ № 03-02. Его летные испытания в марте 1999 г. начал А. Квочур. К концу 2000 г. начались совместные Госиспытания, в том числе пуски ракет, но тогда полный комп­лект БРЭО поставить еще не успели, да и некоторые образцы вооружения были не готовы. В следующем году приступили к модернизации строевых машин: в вариант Су-ЗОКН передела­ли два Су-27ПУ самого раннего выпуска, один Су-27УБ и уста­новили новую СУВ на один одноместный Су-27. На большее не хватило денег.

Учебно-боевой самолет Су-35УБ

Хочется обратить внимание и на то, что учебный вариант Су-27 также остается неизменным уже в течение 20 лет. Зару­бежные заказчики не особо интересовались этой тематикой, и это задавало тон. Тем не менее, в случае поступления в части Су-27М с новой системой управления, соответствующая «спарка» будет необходима. Новый учебно-боевой самолет был спроектирован конструкторами КнААПО. В 2000 г. в Ком­сомольске машина, названная Су-35УБ, была переоборудо­вана из серийного Су-27УБ. Ее планер соответствовал одно­местному Су-35, включая ПГО и новое вертикальное опере­ние, а двигатели с УВТ планировалось установить позже. То же и с оборудованием, которое повторяло самолет Су-ЗОМКК и было ориентировано на экспорт. Для собственных нужд создавалась модификация Су-27УБМ, которая должна была «со­ставлять пару» Су-27М и боевому Су-ЗОКН ВВС РФ.

Наиболее важным направлением для ВВС России была и остается модернизация обычных одноместных Су-27. Первые пять самолетов, прошедших первый этап доработок, были сданы в строевую часть 26 декабря 2003 г. — на них отдельные блоки БРЭО были заменены новыми. Это позволил сделать тот программный комплекс самолета, который был задуман еще в 1970-е гг.

Через год, 23 декабря 2004 г., КнААПО сдало ВВС семь Су-27СМ — строевых Су-27, прошедших второй этап дорабо­ток. Они уже имели современное программное обеспечение, полностью новые РЛПК и ОЛС, что позволило реализовать все режимы применения корректируемых авиабомб КАБ-500Кр и КАБ-1500Кр, ракет «воздух-поверхность» Х-29Т/Л, Х-31А/П и «воздух-воздух» Р-77. Улучшена боевая живучесть самолета, которая уже считается недостаточной. В 2006 г. первый полк ВВС России (23-й ИАП, аэродром Дземги) полностью был пе­ревооружен самолетами Су-27СМ. Хотя и с опозданием, но дело пошло.

Третий этап модернизации строевых Су-27 является са­мым дорогостоящим — он связан не только с заменой двига­телей на новые с управляемым вектором тяги, но и с установ­кой новой цифровой системы управления самолетом, позво­ляющей безопасно реализовать режимы сверхманевренности в бою, когда летчик не может думать о тех ограничениях, кото­рые наложил на предельное пилотирование машины конст­руктор. Конечно, самолет без переднего горизонтального оперения, сохранивший базовую компоновку Т-10С, не срав­нится в выполнении разнообразных экзотических кульбитов с самыми «навороченными» вариантами машины типа Су-37 или Су-ЗОМКИ, однако он имеет лучшие характеристики раз­гона и часового расхода топлива за счет меньшего аэродина­мического сопротивления.

Такой модернизированный Су-27 был представлен на МАКС-2007 г. под экспортным наименованием Су-35 (этот ин­декс уже неоднократно присваивался другим модификациям самолета), и это не случайно: поставки модернизированной техники для ВВС России идут медленно. Другая проблема — это освоение доработанных самолетов строевыми летчиками, налет которых все еще недостаточен. В некоторой мере спа­сает ситуацию то, что стенды, созданные отраслевыми НИИ для отработки модернизированных систем, могут использо­ваться и как тренажеры.

Итак, история Су-27 продолжается. Двадцать первый век самолет встретил в расцвете сил, находясь на пике экспорт­ной популярности. И это прекрасный пример того, как удачная конструкция пробивает себе дорогу сквозь все трудности и препоны, которые несет наше интересное время — время перемен.

Итак, предыдущая страница завершила наше знакомство с двумя, без сомнения, выдающимися истребителями четверто­го поколения. Как легко заметить из жизнеописания семейств Су-27 и F-15, эти боевые машины создавались, а затем совер­шенствовались на протяжении десятилетий, главным образом, для борьбы друг с другом. Поэтому у всякого нормального чи­тателя неизбежно возникает вопрос: какой же из истребителей все-таки выиграл этот по преимуществу заочный (так и хочется сказать — к счастью!) поединок? Кто оказался лучше и в каком отношении? Ведь, как мы помним, «Игл» создавался, чтобы уверенно бороться с советскими маневренными истребителя­ми, показавшими весьма высокую эффективность в ходе вьет­намской войны. А Су-27 с самого начала делался с целью прев­зойти именно F-15. В какой мере советским конструкторам удалось решить эту сложнейшую задачу?

Вполне естественно, что при сравнении самолетов первым побуждением является заглянуть в таблицы ЛТХ. Во-первых, из них сразу видно, что эти машины реально близки по размер­ности. Так, максимальные взлетные массы чисто истребитель­ных вариантов самолетов отличаются менее, чем на 10%: для «Сухих» это от 28000 кг у базового Су-27 до 33000 кг у Су-27СК, для «Иглов» — от 25400 кг у F-15А до 30850 кг у F-15С. Весьма близки также максимальные скорости: 2650 км/ч у F-15A и F-15C и 2500 км/ч у Су-27. Как видим, и здесь разница состав­ляет около 9%. Максимальные располагаемые перегрузки у последних вариантов и вовсе одинаковы — по 9 д. Одинаков и практический потолок — 18300-18500 м.

Во-вторых, легко заметить, что машины семейства F-15 по геометрическим размерам немного меньше своих конкурен­тов: по длине фюзеляжа на 2,5 м, по размаху — на 1,65 м, по высоте — на 0,7 м (по сравнению с Су-27УБ). Соответственно, «Иглы» имеют несколько более легкую конструкцию: масса пустого F-15A составляет 12700 кг против 16380 кг у Су-27. Поэтому советский самолет оснащен более мощными двига­телями. Если у АЛ-31Ф тяга на полном форсаже у земли равна 12500 кгс, то у F100-PW-200 — 10630 кгс.

В-третьих, таблицы ЛТХ содержат ряд строк, которые явно говорят об определенных преимуществах «Сухих». Например, по дальности полета без ПТБ Су-27 превосходит F-15A прак­тически в 2 раза (3900 км против 1970 км). То же можно ска­зать и о взлетно-посадочных характеристиках («Сухие» вписы­ваются в ВПП длиной менее 700 м, тогда как «Иглам» нужно более 1100 м). Вот, собственно, и все, что можно сказать, ос­новываясь на анализе таблиц. Вопрос «кто лучший?» так и ос­тался без убедительного ответа. Ну, а что мы хотели, сопоста­вив полтора десятка чисел? Ведь современный боевой само­лет является комплексным средством вооруженной борьбы и характеризуется многими сотнями различных параметров. К их числу относятся не только ЛТХ, но и показатели бортовых радиоэлектронных комплексов и систем вооружения, сведе­ния о заметности и живучести, различные эксплуатационные и технологические характеристики, данные о стоимости произ­водства, эксплуатации и боевого применения. От того, на­сколько удачно совокупность (подчеркнем — именно совокуп­ность) этих параметров отвечает конкретным условиям произ­водства и применения самолета, зависит эффективность авиационного комплекса в целом. Поэтому, кстати, самолеты с каким-либо одним выдающимся параметром, например, са­мые скоростные или высотные, очень редко оказываются удачными. Ведь для резкого улучшения отдельного показате­ля конструкторам неизбежно приходится ухудшать многие другие. С этой точки зрения оба рассматриваемых самолета вполне могут претендовать на почетное звание.

Кстати, изучая таблицы, всегда нужно помнить, что в совре­менном мире самолет — это товар, а цифры в таблицах — его реклама, поэтому они всегда дают несколько более оптимис­тичную картину. Конечно, никаких сомнений в порядочности уважаемых самолетостроительных фирм быть не должно. Этим цифрам можно верить на сто процентов. Надо только знать, что они обозначают на самом деле. Например, указыва­ется максимальная скорость истребителя. Но при этом умал­чивается, что скорость эта была достигнута на специально под­ готовленном экземпляре, как правило, без внешних подвесок и с минимальным запасом топлива, пилотируемом летчиком-испытателем наивысшей квалификации в ходе специально ор­ганизованного полета. А какую скорость разовьет строевая ма­шина этого типа после 10 лет эксплуатации, с вооружением и баком на внешней подвеске, под управлением молодого лей­тенанта, если двигатели уже прошли два ремонта, а в баки залит керосин не высшего сорта? Таких данных в подобных таблицах нет. А ведь именно реальные эксплуатационные ха­рактеристики должны интересовать нас в первую очередь, ес­ли мы хотим более-менее корректно сравнить два ЛА.

Эти замечания общего характера призваны дать представ­ление о том, сколь трудна и неблагодарна задача сравнения ЛА по их официальным характеристикам. Другое дело — ана­лизировать реальные воздушные бои с участием самолетов-конкурентов в ходе военных конфликтов. В этом случае карти­на получается близкой к действительности. Но и тут важную роль играют такие не имеющие непосредственного отноше­ния к ЛА факторы, как квалификация пилотов, степень их ре­шимости сражаться, качество работы обеспечивающих служб и т. п. Между «Сухими» и «Иглами» реальных боев пока не бы­ло, но, к нашей радости, эти самолеты все же несколько раз встречались в небе в ходе различного рода учебных поедин­ков. Происходило это во время взаимных визитов летчиков России, Украины, Индии и США.

Первый такой визит состоялся в августе 1992 г., когда авиабазу Лэнгли (шт. Вирджиния), где базируется 1-е такти­ческое истребительное авиакрыло ВВС США, вооруженное тогда F-15C/D, посетили летчики липецкого Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС России: ге­нерал-майор Н. Чага, полковник А. Харчевский и майор Е. Ка-рабасов. Они прилетели на двух строевых Су-27УБ, группа сопровождения прибыла на Ил-76. После дружеской встречи и непродолжительного отдыха Е. Карабасов предложил про­вести показательный воздушный бой непосредственно над аэродромом Лэнгли в присутствии зрителей. Однако амери­канцы не дали согласия на это слишком милитаристское, по их мнению, шоу. Взамен они предложили провести «совместное маневрирование» в пилотажной зоне над океаном (200 км от берега). По сценарию, сначала F-15D должен был уйти от преследования Су-27УБ, затем самолетам следовало поме­няться местами, и уже «Сухой» должен был «сбросить с хвос­та» «Игл». В передней кабине Су-27УБ находился Е. Караба­сов, в задней — американский летчик. Для наблюдения за хо­дом поединка вылетел F-15C.

По команде о начале совместного маневрирования «Игл», включив полный форсаж, сразу же попытался оторваться от Су-27УБ, но это оказалось невозможным: используя лишь ре­жим минимального форсажа и максимальную бесфорсажную тягу, Е. Карабасов без труда «висел на хвосте» американца. При этом угол атаки Су-27УБ ни разу не превысил 18'. Как мы помним, в строевых частях угол атаки на Су-27 ограничен 26', то есть в том поединке российский пилот не просто уверенно держал в прицеле F-15D, но у него еще оставался солидный запас по располагаемой перегрузке! После того, как самоле­ты поменялись местами, Е. Карабасов перевел РУД на полный форсаж и стал уходить от F-15D с энергичным разворотом и набором высоты. «Игл» потянулся следом, но сразу же отстал. Через полтора разворота Су-27УБ вышел в хвост F-15, однако российский летчик ошибся и «сбил» не F-15D, а летевший сза­ди наблюдатель F-15C. Осознав ошибку, он вскоре поймал в прицел двухместный «Игл». Все дальнейшие попытки амери­канского пилота избавиться от преследования ни к чему не привели. На этом «воздушный бой» закончился.

Су-27 против F-15

Итак, в ближнем маневренном бою Су-27 убедительно про­демонстрировал полное превосходство над F-15 благодаря меньшим радиусам виражей, большим скорости крена и ско­роподъемности, лучшим разгонным характеристикам. Заметь­те: не максимальная скорость и другие подобные параметры обеспечили эти преимущества, но иные показатели, более глубоко характеризующие ЛА. По словам А. Харчевского, причины столь явной победы Су-27 заключаются в его высокой тягово-оруженности: российский самолет набирал скорость по восхо­дящей траектории быстрее, чем F-15. Последнему надо было сначала сделать своеобразную «ступеньку» — пролететь не­много по горизонтали, чтобы набрать скорость, а уже затем на­чать набор высоты. Этим и воспользовались российские лет­чики, не давая американцам времени для горизонтальных раз­гонов, сразу увлекали их в вертикальный маневр.

Попробуем более глубоко проанализировать эту версию — рассчитаем тяговооруженность истребителей в том вылете. Поскольку тяга двигателей известна, для этого нам остается прикинуть лишь веса самолетов. Для F-15D: 13240 кгс — вес пустого; плюс 290 кгс — вес снаряжения, включая двух летчи­ков; плюс 6600 кгс — вес расходуемого топлива (на полет в пи­лотажную зону и назад с резервом дальности 25%, маневри­рование в течение получаса, из них 5 минут на режиме полно­го форсажа); плюс 150 кгс — вес конструкции ПТБ, т. к. по­требное количество топлива превышает вместимость внут­ренних баков; итого без боевой нагрузки (снарядов к пушке и ракет) взлетный вес F-15D составлял примерно 20330 кгс. На момент начала «совместного маневрирования» ввиду расхода топлива полетный вес уменьшился примерно до 19400 кгс. При определении соответствующих величин для Су-27УБ будем исходить из того, что вес пустого самолета равен 17500 кгс, как это указывается во многих публикациях. Прове­дя аналогичный расчет для «Сухого», получаем его взлетный вес 24200 кгс, а вес к началу «боя» — около 23100 кгс.

Если теперь разделить табличные значения тяги двигате­лей на полученные веса, то легко увидеть, что в начале пое­динка тяговооруженность Су-27УБ у земли на режиме полного форсажа равнялась 1,08, a F-15D — 1,11, то есть у «Игла» она была больше. Так что версия Харчевского не выдерживает критики. Дело в другом — тяга, приходящаяся на 1 м7 миделе-вого сечения самолета, у Су-27 почти на 20% больше, чем у «Игла» (соответственно, 6330 кгс/мг и 5300 кгс/м2). В сочета­нии с лучшей приемистостью двигателя АЛ-31Ф это и обеспе­чивает преимущество в разгонных характеристиках. По сло­вам Дэвида Норта, заместителя главного редактора журнала Aviation Week & Space Technology, совершившего на Су-27УБ ознакомительный полет на авиасалоне «Фарнборо-90», раз­гон русского истребителя с 600 км/ч до 1000 км/ч на полном форсаже занимает всего 10 секунд. В своем репортаже Норт особо отмечает хорошую приемистость двигателей «Сухого».

Известно, что степень маневренности самолета численно выражается величиной располагаемой перегрузки, т. е. отно­шением максимальной развиваемой самолетом подъемной силы к его весу в данный момент. Как мы помним, максималь­ные располагаемые перегрузки у Су-27 и F-15 равны. Тем не менее, в описанных событиях «Сухой» демонстрировал посто­янное преимущество именно в маневре. Значит, дело не в аб­солютной величине перегрузки, а в чем-то другом, например, во времени ее достижения. А время это зависит от эффектив­ности, с которой самолет той или иной аэродинамической ком­поновки способен генерировать подъемную силу. В отличие от конкурента, Су-27 выполнен по интегральной схеме, при кото­рой фюзеляж и крыло образуют единую несущую систему, что обеспечивает высокие значения коэффициента подъемной си­лы на маневре и низкое сопротивление, особенно на транс- и сверхзвуковых скоростях. Кроме того, интегральная компонов­ка, характеризующаяся плавным переходом фюзеляжа в кры­ло, по сравнению с традиционной компоновкой, обеспечивает значительно больший объем внутренних топливных баков и позволяет отказаться от применения ПТБ. Это также положи­тельно сказывается на аэродинамическом качестве Су-27.

Положительные стороны интегральной компоновки «Сухо­го» значительно усилены ее тщательной отработкой. Так, за­остренные корневые наплывы Су-27, в отличие от затупленных наплывов F-15, не только создают положительное прираще­ние несущих свойств на углах атаки больше 10, но и обеспе­чивают уменьшение пульсации давления на верхней повер­хности крыла, которая вызывает тряску самолета и ограничи­вает его маневренные возможности. Важная особенность Су-27 — крыло с деформированной серединной поверхно­стью, придающее ему характерный «змееобразный» облик. Это крыло «настроено» на обеспечение максимального аэро­динамического качества в середине области маневрирования в ближнем бою. На этих режимах качество деформированного крыла в 1,5 раза превышает качество плоского крыла, причем выигрыш имеет место в довольно широком диапазоне углов атаки. Что же касается максимального аэродинамического ка­чества самолета в целом, то известно, что при М=0,9 качество F-15А может достигать максимум 10, а Су-27 — 11,6, что явля­ется рекордным показателем для истребителей четвертого поколения. Таким образом, аэродинамическая компоновка Су-27 обеспечивает не только возрастание подъемной силы, но и снижение сопротивления, что положительно влияет на разгонные характеристики самолета.

Хочется еще раз подчеркнуть, что лучшие маневренные ха­рактеристики Су-27 по сравнению с F-15 достигнуты за счет лучшей аэродинамической компоновки, а не снижением на­грузки на несущую площадь. Это доказывают простые вычис­ления удельной нагрузки на несущую поверхность (ввиду того, что для обоих самолетов фюзеляж и оперение играют су­щественную роль в создании подъемной силы, полетный вес будем относить не к площади крыла, а ко всей площади их плановых проекций, которые вычислим по приведенным в книге чертежам). Получаем, что в начале поединка нагрузка на плановую проекцию Су-27УБ составляла 220 кгс/м2, a F-15D — 205 кгс/м2, то есть практически столько же (разница порядка погрешности вычислений).

Еще одной важнейшей характеристикой, от которой зави­сит маневренность истребителя, является скорость ввода в крен и скорость вращения вокруг продольной оси. Чем боль­ше эти скорости, определяемые эффективностью органов по­перечного управления и массово-инерционными характе­ристиками машины, тем быстрее самолет входит в вираж и переходит в вираж противоположного вращения. Способ­ность быстро изменить направление виража является важней­шим тактическим преимуществом, т. к. позволяет эффективно уходить из-под удара противника и самому начинать атаку.

Д. Норт, ссылаясь на Виктора Пугачева, утверждает, что угло­вая скорость крена Су-27 близка к 270 град./с. Это значение выше, чем у F-15, и примерно соответствует F/A-18.

В полной мере положительные стороны аэродинамиче­ской компоновки и силовой установки Су-27 проявляются бла­годаря его статической неустойчивости. В отличие от устойчи­вого F-15, «Сухой» как бы самостоятельно стремится изме­нить направление полета, и только постоянная работа элек­тродистанционной системы управления удерживает его в рав­новесном положении. Суть управления статически неустойчи­вым истребителем заключается в том, что летчик не «застав­ляет» его совершить тот или иной маневр, а «позволяет» его выполнить. Поэтому время, необходимое для вывода из любо­го установившегося режима полета и начала маневрирования, у Су-27 значительно меньше, чем у F-15, что также явилось од­ним из слагаемых успеха «Сухого» в дуэли с «Иглом». Таким образом, выдающиеся маневренные характеристики Су-27, столь убедительно продемонстрированные в американском небе, являются вполне закономерным итогом комплекса про­ектных решений, отличающих этот истребитель от F-15.

В 1993 г. состоялся ответный визит в Липецк группы «Иглов» из 1-го TFW. Когда он готовился, возник весьма пока­зательный казус, позволяющий сделать заключение о аэро­дромной ходимости заокеанского истребителя. Прибывшая в Липецк передовая группа американцев, имевшая задачу ула­дить все вопросы по приему F-15, пришла в ужас от состояния местной ВПП, считавшейся по российским меркам вполне благополучной. Во всяком случае, «Сухие» с нее летали регу­лярно. Гости же заявили, что с такой ВПП на F-15 летать просто невозможно. В конечном итоге визит все же состоялся, однако американцы рулили, взлетали и садились крайне осто­рожно. Их можно понять: колеса «Игла» уступают колесам Су-27 и по диаметру, и по ширине пневматика, а воздухоза­борники, в отличие от конкурента, не имеют защиты от попа­дания посторонних предметов. Тем не менее, считается, что при минимальной нагрузке на внешних узлах подвески допус­кается эксплуатация F-15 с грунтовых ВПП, имеющих проч­ность порядка 12-14 кгс/см2. Правда, случаи полетов «Иглов» с грунта автору неизвестны.

Су-27 стал первым советским истребителем, способным нести 10 ракет класса «воздух-воздух»

Оценка и сравнение русских лётчиков F-15 и СУ-27

Интерес представляет оценка, которую дали F-15 россий­ские летчики, получившие возможность пилотировать «Игл» в Америке и у себя на родине. Вот мнение А.Н. Харчевского: «F-15 — хорошо управляемая машина с отличным обзором, не имеющая ограничений по штопору. Когда ее пытаешься за­ставить штопорить из различных положений, самолет лишь водит носом из стороны в сторону, не желая начинать враще­ние. В ходе маневрирования «Игл» выходит на углы атаки до 25°, сохраняя управляемость. Управление самолетом мягкое, машина отлично слушается рулей, усилия на ручке значитель­но меньше, чем у Су-27. Однако аэродинамика F-15 менее со­вершенна, чем у «Сухого»: он медленнее разгоняется в ходе маневрирования и быстрее тормозится... Срыв на F-15 начи­нается несколько раньше, чем на Су-27. О его приближении можно судить, в частности, по усиливающемуся шуму в каби­не. Взлет F-15 медленнее, чем у «Сухого» (при групповом взлете четверки, состоящей из двух Су-27УБ и двух F-15, рос­сийские машины для того, чтобы выдержать строй, были вы­нуждены выключить форсаж, тогда как американцы взлетали на полном форсаже). Минимальная скорость F-15 — 210 км/ч. Это значительно больше, чем у Су-27 и МиГ-29. Однако эф­фективность цельноповоротного стабилизатора «Игла» сох­раняется при пробеге на скорости до 100 км/ч. Радиус виража F-15 больше, чем у Су-27». В целом, по мнению Харчевского, «Игл» по маневренным характеристикам уступает Су-27 и МиГ-29. По оценке другого летчика ЦБПиПЛС, маневренные возможности «Игла» более всего соответствуют аналогичным возможностям самолета МиГ-23МЛД.

По мнению пилотов липецкого центра, двигатели F100-PW-200, установленные на F-15C/D, обладают худшей прие­мистостью по сравнению с АЛ-31Ф. Косвенно это проявилось и во время полетов в Лэнгли: сидевший в передней кабине F-15D м-р Карабасов обратил внимание на то, что американ­ский летчик слишком резко работает РУДом.

Вообще, субъективных моментов в восприятии россияна­ми американского истребителя оказалось довольно много. Кабину «Игла», имеющую темно-коричневую, почти черную ок­раску приборной доски и панелей, с маленькими, трудночи­таемыми индикаторами приборов, даже деликатный Харчев-ский назвал «ужасной», не говоря уже о более категоричном Карабасове. Жестким и неудобным показалось катапультное кресло. Отсутствие фиксаторов на ручке управления двигате­лями также вызвало нарекания. Вовсе неожиданным и необъ­яснимым показалось российским летчикам отсутствие систе­мы автоматического притяга ремней на катапультном кресле F-15 (как, впрочем, и других истребителей ВВС США). Во вре­мя пилотирования Карабасов вывел свой «Игл» на отрицатель­ную перегрузку и наблюдал, как «всплыл» американец в пе­редней кабине (бедняга не ожидал такого маневра и не затя­нул поясной ремень, фиксирующий летчика в кресле).

Впрочем, отнести все это к недостаткам F-15 вряд ли будет справедливо. Скорее, это особенности, к которым россий­ские летчики просто не привыкли. Американцы же восприни­мают их абсолютно естественно. Так, малоформатные инди­каторы были внедрены на американских истребителях еще в 1950-е гг. Можно допустить, что и жесткое кресло «Игла» поз­воляет лучше ощущать самолет: ведь известно, что основным органом восприятия пространственного положения летатель­ного аппарата как раз является зад пилота. В то же время, об­зор из кабины американского истребителя, по оценке росси­ян, оказался просто великолепным как вперед, так и назад.

В публикациях, посвященных визиту россиян в США, встречаются высказывания, с которыми и вовсе трудно согла­ситься. Так, отмечалось, что предполетная подготовка F-15 более продолжительная, чем Су-27, и требует большего числа операций. Это утверждение противоречит всему, что написа­но в этой книге про эксплуатационную технологичность рас­сматриваемых самолетов. Во всяком случае, время замены двигателя на F-15 меньше, а наличие ВСУ позволяет реально экономить время при подготовке к вылету. Кроме того, при техобслуживании «Игла» ВСУ дает возможность работать при меньшем обеспечении аэродромными средствами.

Биография Су-27 складывается весьма мирно, и самолеты демонстрируют свои возможности главным образом во время различных авиашоу и учений. На фото: зеркальный пилотаж в исполнении пары из состава группы «Русские витязи».  МАКС-2007, Жуковский, август 2007 г.

Как видим, современный самолет — это не только манев­ренность и дальность полета. Важно также, что Су-27 сущест­венно обошел своего американского конкурента и по вооруже­нию. В частности, он может нести до 10 ракет класса «воздух-воздух», тогда как F-15 — только 8. «Сухой» оснащен и более мощной пушкой калибром 30 мм против 20-мм у «Игла». По об­щей массе боевой нагрузки — 6т — Су-27 также превосходит F-15A, правда, всего на 9%. Наличие оптико-локационной станции и нашлемной системы целеуказания (на «Игле» их нет) позволяет летчику Су-27 значительно более гибко применять имеющийся арсенал. Характеристики РЛС обоих самолетов в целом были сравнимы. Что касается другого оборудования, то «Сухой» оснащен рядом систем, которых нет на F-15. Это мож­но сказать, в частности, об автоматизированной системе уп­равления действиями группы истребителей и системе взаим­но-групповой радиоэлектронной защиты. Все это довольно однозначно отражается в прессе, в том числе и западной.

В то же время, когда речь заходит об оборудовании Су-27, обязательно отмечается (особенно в публикациях 1990-х гг.) недостаточный уровень использования компьютерной техни­ки и низкий уровень комплексирования бортовых систем. Это ставит пилота «Сухого» в худшее положение по сравнению с западными коллегами, в частности, в точном понимании того, что происходит в самолете и вокруг него в каждый конкретный момент времени. В сложной тактической обстановке это неиз­бежно ведет к потере драгоценного времени и может свести на нет многочисленные достоинства этого истребителя. Это действительно серьезный недостаток, однако характерный лишь для базового варианта Су-27, который остался на воору­жении разве что в странах СНГ, в том числе и в Украине.

При создании последующих вариантов самолета, направ­ляемых на экспорт, основной акцент делался на совершенст­вование именно бортового оборудования. Так появились ва­рианты Су-27СК, Су-27КИ и самолеты семейства Су-30. В не­котором смысле положение, которое занимают эти машины по отношению к исходному Су-27, аналогично тому, которое занимают F-15C/D по отношению к F-15A/B. Поэтому мы поз­волим себе продолжить сравнение героев этой книги, опери­руя характеристиками Су-30 и F-15C/D. Определенную пищу для этого дали события последних лет в Индии, и в первую очередь — совместные американо-индийские военные учения Соре lndia-2004, которые прошли с 15 по 27 февраля 2004 г. на индийской авиабазе Гволиор (Gwalior).

В русскоязычной прессе эти учения, в которых «Сухие» не­посредственно противостояли «Иглам», получили очень мощ­ный резонанс. Общий тон публикаций был не просто побед­ным, а, можно сказать, шапкозакидательским. Основание: «Сухие» выиграли около 75% всех учебных боев с американ­скими истребителями. Индийские летчики действовали ис­ключительно грамотно: зачастую они вообще не включали РЛС, а использовали для обнаружения противника оптико-ло­кационную станцию ОЛС-30И, что позволяло им незаметно подбираться к американцам на «расстояние прицельного выс­трела из бортовой пушки». А уж в ближнем бою, как мы знаем, шансов у F-15C оставалось немного. По сообщениям индий­ского командования, таким образом американцы были «сби­ты» не менее 20 раз. В ходе «боев» было сделано еще одно ин­тересное открытие: российские РЛС уверенно обнаруживали F-15С на дальности до 60 км даже на фоне гор, в то время как РЛС «Иглов» в таких условиях не могли различить цель из-за многократных отражений от горных уступов. Казалось бы, вот и ответ на вопрос о сравнении самолетов! Но не будем подда­ваться массовому гипнозу, как бы это ни было приятно, а по­дойдем к оценке этих учений более взвешенно.

Во-первых, оценим состав их участников. В «Коуп Индия-2004» с индийской стороны были задействованы ударные са­молеты МиГ-27, истребители Mirage-2000, МиГ-21 (модер­низированный) и Су-ЗОК. Ограниченный перечень задач решали и несколько МиГ-29. С американской стороны участвовала шестерка F-15C, оснащенных модернизированными РЛС AN/APG-63(V)1, из состава находящейся на базе Эльмендорф (Elmendorf, Аляска) 19-й TS 3-го TFW, один заправщик и один транспортный С-5 Galaxy из 60-го TW. Такой состав «противни­ков» с самого начала вызвал глубокое разочарование обеих сто­рон. Ведь американцы летели за тридевять земель специально, чтобы «пощупать» в боевой обстановке не столько Су-30, сколько только что закупленные Индией Су-ЗОМКИ, до сих пор являю­щиеся самыми совершенными из всего семейства Су-27/30. Ин­дийцы же лелеяли аналогичные намерения по отношению к F-16C, которые находятся на вооружении и соседнего Пакистана.

Во-вторых, «Коуп Индия-2004» были комплексными бое­выми учениями, а не какими-то показательными поединками в воздухе самолетов американских и индийских ВВС. Они пре­дусматривали для каждой из сторон имитацию двух типов операций: наступательной и оборонительной. Когда наступа­ли индийцы, F-15C поднимались наперехват Су-ЗОК, прикры­вавших ударные МиГ-27. Когда наступали американцы, все было наоборот. То есть в достижении общего успеха играли роль не только индивидуальные летные характеристики каж­дого самолета, но и подготовка летчиков и командного соста­ва, и, конечно же, совершенство бортового оборудования боевых машин. Поскольку общий счет учений оказался явно в пользу «Сухих», то говорить об их оборудовании как о недоста­точно совершенном, оснований больше нет. По крайней мере, начиная с семейства Су-30.

В-третьих, чтобы более объективно подойти к результатам учений, попробуем хоть немного разобраться в условиях их проведения. Оказывается, по взаимной договоренности сторон в тактику их действий были введены некие «ограничения». В частности, по предложению индийцев потолок ведения воздуш­ных боев был ограничен средними высотами. Истинная суть этого, на первый взгляд, невинного ограничения состоит в том, что оно фактически сводит боевое соприкосновение противо­борствующих сил к ведению ближнего маневренного боя. Ведь если на больших высотах дальность пуска ракеты типа AMRAAM составляет более 60 км (а на очень больших — и более 100 км), то на средних высотах она снижается до 30-35 км. Это, естест­венно, ведет к уменьшению времени упреждения противника в применении оружия. То есть стороны зачастую просто не успе­вают применить оружие дальнего боя и вынужденно переходят к ближнему. И вот еще что важно: значение маневренных свойств самолета при переходе от больших к средним высотам резко возрастает, и в бою на средних высотах преимущества получает самолет с более высокой маневренностью, а его не­достатки в ведении дальнего ракетного боя отодвигаются как бы на второй план — идеальные условия для «Сухих»!

Еще одно «ограничение» состояло в том, что имитация всех воздушных боев велась при исходном соотношении числен­ности индийских и американских самолетов 3:1. Командовав­ший американцами полковник Г. Ньюбэк объяснил, что «в каж­дом боевом вылете четыре истребителя F- 15С выступали про­тив 12 истребителей индийских ВВС, как правило, самолетов Су-ЗОК». То есть все громкие победы индийских «Сухих» дос­тигнуты в наиболее выгодных для них условиях и при раскладе «трое на одного»! Вот и повод отнестись к итогам «Коуп Индия-2004» чуть более сдержанно. А Су-ЗОК оценим так: нормальный конкурентоспособный истребитель, имеющий как свои силь­ные, так и слабые стороны. Успех его в реальном бою будет за­висеть от того, насколько удачно выбрана тактика применения.

Спрашивается, зачем же американцы ставили себя в такие невыгодные условия? Ведь они прекрасно понимали, на что шли, соглашаясь с предложениями индийцев. Единственным логичным объяснением сего феномена представляется сле­дующее: в тех учениях янки вовсе не нужна была победа, они заранее планировали свое поражение. Позже они использо­вали этот факт, чтобы сформировать во властных структурах

США устойчивое мнение об отставании американских истре­бителей, состоящих на вооружении, от последних образцов российских боевых самолетов. Благодаря этому командова­нию ВВС США вскоре удалось «выбить» у сенаторов необходи­мые бюджетные средства на постройку истребителей пятого поколения F/A-22.

Как бы там ни было, но «Коуп Индия-2004» открыли череду учений, в которых индийские «Сухие» одерживали уверенные победы не только над F-15, но и над другими современными истребителями. Так, в 2005 г. состоялись двухнедельные уче­ния с участием F-16С ВВС Сингапура. Учебные воздушные бои между ними и Су-30МКИ начинались с одиночных поединков истребителей, после чего в бой вводились по одному самоле­ту с каждой стороны. В итоге в схватках участвовали до 10 са­молетов (5 на 5). Согласно информации СМИ, индийцы выиг­рали все 10 поединков с сингапурскими летчиками.

В июне 2005 г. 18 индийских Су-ЗОК перелетели во Фран­цию на авиабазу «Шарль Монье» для участия в учениях «Гару-да II». Сопровождаемые транспортными Ил-76 и заправщика­ми Ил-78М, индийские истребители добрались до Франции с промежуточной посадкой в Египте. С французской стороны в учениях приняли участие 6 истребителей «Мираж-2000С/О», 3 «Миража-2000-5», «Мираж-20001\1», а также ряд других само­летов. С 17 по 28 июня в соответствии с разработанным такти­ческим сценарием Су-30 и «Миражи-2000» осуществляли вза­имную «чистку» воздушного пространства. Два-три задания в день выполнялись на средних высотах в двух учебных зонах воздушного пространства, простирающихся от Марселя до Корсики. Отрабатывались также задачи ПВО и дозаправки от танкеров обеих сторон. В ближних воздушных боях участво­вали смешанные формирования, например, два «Мира-жа-2000С» и два Су-30 против четырех «Миражей-2000С» и двух Су-30. Бои проводились в условиях визуальной видимо­сти с имитацией пуска ракет класса «воздух-воздух» малой дальности Р-73 российской разработки и французских «Мажик-2». Некоторые задания включали оборону самолета ДРЛО и управления Е-ЗС. За восемь полетных дней «Миражи» выполнили 80 вылетов, а «Сухие» — 74. Несмотря на секрет­ность, окружавшую эти учения, стало известно, что на фран­цузских летчиков Су-30 произвел большое впечатление. Один из летчиков «Миража-2000» сказал: «В ближнем бою «Мираж» ведет себя более «нервно», чем Су-30. Решение об атаке дол­жно быть принято в первую же минуту, ибо иначе Су-30 со сво­ей мощью и маневренностью точно завалит вас».

С 7 по 18 ноября 2005 г. прошли новые совместные учения ВВС Индии и США «Коуп Индия-2005». В них с американской стороны приняли участие 12 истребителей F-16 из состава 13-й TFS 35-го TW, перелетевшие из Японии. Индию представ­ляли 30 самолетов Су-ЗОК и «Мираж-2000», а также МиГ-29. На этот раз отрабатывались действия авиации в полномасштабном военном конфликте, поэтому специальных учебных боев не организовывали, а поединки происходили как бы сами собой во время выполнения общих упражнений. В этих опера­циях в состав групп условных противников входили как индий­ские, так и американские истребители. В тех случаях, когда индийские летчики вступали в поединки с самолетами F-16, то последние, как правило, проигрывали. Эту информацию жур­налисты американской газеты Christian Science Monitor полу­чили от непосредственных участников учений.

В октябре 2006 г. индийцы провели совместные маневры с ВВС Великобритании, в ходе которых английские летчики по­лучили возможность пилотировать Су-30. Интересно, что бри­танцы, прежде всего, обратили внимание на высокие возмож­ности бортового оборудования самолета, в первую очередь, РЛС. Раздавались даже голоса, что «борт» Су-30 в некотором смысле превосходит даже оборудование новейшего Eurofigh-ter Typhoon.

Конечно, учения 2005-2006 гг. прямого отношения к воп­росу о сравнении Су-27/30 и F-15 не имеют, однако упомянуть о них здесь все же стоит. Этот фейерверк побед, о которых так громко говорила западная печать, послужил истребителям «Су» отличной рекламой. Хотя семейство Су-27/30 и без того является одним из самых продаваемых в мире. Впрочем, F-15 тоже в этом смысле не пасет задних. Если обобщить инфор­мацию, содержащуюся в главах по самолетам, то получится следующая картина. До мая 2007 г. «Иглов» всех вариантов произведено 1625 экземпляров, из них на экспорт поставлено и произведено за пределами Штатов по лицензии 534 самоле­та. В состоянии раздумий пребывает Сингапур, заказ кото­рого может составить еще два десятка машин. «Сухих» же до 1992 г. было выпущено в количестве около 900 экземпляров: 800 Су-27 и 100 Су-27УБ. В последующие годы было поставле­но на экспорт и продано лицензий на выпуск еще 605 истреби­телей. То есть в сумме получается 1505 штук. Плюс сегодня изучают возможности закупки истребителей этого семейства, в том числе дополнительной, Алжир, Венесуэла, Вьетнам, Ли­вия и Малайзия. Это еще от 50 до 100 машин.

Вершиной развития F-15 можно считать многофункциональный истребитель F-15Е «Страйк Игл»

Как видим, по общему количеству произведенных экзем­пляров оба героя этой книги примерно соответствуют друг другу с преимуществом F-15 в 9%, что объясняется большим объемом внутреннего заказа США. Однако если рассмотреть количество поставленных на экспорт машин, то преимущест­во переходит к «Сухому» и составляет примерно те же 9%. При этом у семейства Су-27/30 имеются перспективы получения новых экспортных контрактов, в то время, как «Игл» уже прак­тически исчерпал свой экспортный потенциал. Таким обра­зом, еще один — экономический — раунд соревнования аме­риканского и российского истребителей заканчивается в пользу последнего. Хочется подчеркнуть, что для современ­ной России это особенно важно, так как приносит существен­ные доходы. Об их размерах можно судить по неоднократным высказываниям Генерального директора АХК «Сухой» М.А. По-госяна, который утверждает, что за период с 1996 г. по 2006 г. суммарный доход от экспорта этих истребителей и продажи лицензий на их производство превысил 15 млрд. USD.

Завершая сравнение двух выдающихся самолетов конца XX века, обратим внимание на еще один немаловажный аспект. Общеизвестно, что инженерное изделие тем лучше, чем боль­шим потенциалом развития оно обладает. Другими словами — чем большее количество конкурентоспособных изделий можно создать на его базе. В этом смысле Су-27 не только оставил далеко позади детище фирмы «Макдоннелл Дуглас». На его ос­нове разработаны и серийно выпускаются следующие классы летательных аппаратов: истребители завоевания господства в воздухе, многофункциональные тактические истребители, па­лубные истребители и ударные самолеты, тактические и ев-ростратегические ударные машины наземного базирования, учебно-боевые самолеты — всего, не считая опытных и экспе­риментальных образцов, более 15 вариантов! Это характери­зует российский самолет как выдающееся инженерное изделие. У «Игла» аналогичный список примерно в два раза короче, да и по глубине внесенных в конструкцию изменений ему весь­ма далеко до воистину универсального семейства Су-27.

Дальнейшим развитием Су-27 стали фронтовой бомбардировщик Су-34, а также палубный истребитель Су-33

Наконец, интересная информация об «Игле» появилась буквально в момент сдачи этой книги в печать. 2 ноября 2007 г. один из F-15C авиации Национальной гварции штата Миссури развалился в воздухе во время очередного тренировочного полета. Как оказалось, в момент нарастания перегрузки раз­рушились продольные силовые элементы фюзеляжа в зоне сразу за кабиной пилота. Уже с 3 числа американцы останови­ли полеты всех своих «Иглов» и начали инспекцию их техни­ческого состояния. Последняя выявила множество трещин и разрушений конструкции фюзеляжа на большом количестве самолетов. Вслед за США, своих «Орлов» приземлила и Япо­ния. И пока специалисты «Боинга» продолжают выработку комплекса мер, которые позволили бы предотвратить даль­нейшее развитие выявленной «болезни», «Иглы» остаются прикованными к земле. Летают лишь несколько F-15E, выпол­няющие боевую работу в Афганистане и Ираке.

Итак, мы завершили, причем довольно разностороннее, рассмотрение обоих истребителей. Пора бы переходить к вы­водам. Думается, что после всего прочитанного наиболее ло­гично заключить, что эти самолеты относятся к одному поко­лению и имеют весьма близкие возможности. В случае их бое­вого применения, тем более друг против друга, очень многое будет зависеть от квалификации летчиков, тактики действий и эффективности всех необходимых видов обеспечения. В то же время, у «Сухих» есть явно выраженные сильные стороны — ближний бой, дальность полета, вооружение и отдельные эле­менты бортового оборудования. Ну, и конечно, огромный потенциал модернизации, не исчерпанный до сих пор — спустя 30 лет после первого взлета. Последние представите­ли семейства будут оставаться конкурентоспособными еще долго — не менее 20 лет, о чем говорят сообщения о новых контрактах на их продажу и лицензионное производство. А «Игл» уже сошел на нет — независимо от того, по каким имен­но причинам. То ли американцы полностью исчерпали зало­женные в конструкцию возможности, то ли сознательно поста­вили на нем крест, чтобы не загораживал дорогу «Рэптору». Во всяком случае, в историческом противостоянии двух супер­истребителей четвертого поколения последнее слово оста­лось за «Сухим».

Краткое техническое описание истребителя F-15C

Истребитель F-15C выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасполо­женным крылом, двухкилевым оперением и двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Доли материалов (по массе), используемых в конструкции планера, составляют: алюминиевые сплавы — 37,3% (носовая и центральные части фюзеляжа, крыло в основном), титановые спла­вы — 26,6% (хвостовая часть фюзеляжа, лонжероны и нижние панели корневой части консолей крыла), сталь — 5,5%, боро- и углепластики — 1,2% (хвостовое оперение), стеклопластики — 1 % (носовой обтекатель). Доля сотовых конструкций — 28,2%. Расчетный ресурс планера 8000 ч. Для облегчения доступа к внутренним элементам самолета предусмотрено большое чис­ло смотровых лючков с общей площадью 53 м2.

Фюзеляж — цельнометаллический типа полумонокок, состоит из носовой, центральной и хвостовой частей. В носовой размещены герметичная кабина пилота, ниша передней опоры шас­си и основная часть БРЭО, в т.ч. РЛС. Остекление фонаря выполнено из поликарбоната «Лексан» с акриловым покрытием (при общей толщине лобового стекла 23,05 мм толщина внешнего акри­лового слоя 4 мм, внутреннего — 1,27 мм). В центральной части фюзеляжа расположены топлив­ные баки, ниши основных опор шасси, воздушные каналы, боезапас пушки. Сверху — тормозной щиток (площадь 2,93 м2, максимальный угол отклонения 45°), выполненный из углепластика, со­тового алюминиевого заполнителя с силовыми элементами из титанового сплава. Основными силовфми элементами хвостовой части являются две несущие хвостовое оперение балки, меж­ду которыми размещены двигатели и тормозной гак.

Крыло истребителя оптимизировано для маневрирования с большими перегрузками при числе М=0,9. Оно имеет коническую крутку и корневые наплывы для повышения подъемной силы на больших углах атаки. Удлинение крыла 3,0. Угол отрицательного поперечного «V» Г, угол стрело­видности по линии 1 /4 хорд 38° 42', профиль NACA 64А с относительной толщиной, изменяющейся от 6,6% у корня до 3% на законцовках. Конструктивно состоит из центроплана и двух отъемных частей. Тип конструкции — безопасно повреждаемая кессонная многолонжеронная с дополни­тельным подкосом. Законцовки трехслойные с сотовым алюминиевым заполнителем. Крыло ос­нащено простыми закрылками (общая площадь 3,33 м2, максимальный угол отклонения 30°) и элеронами (2,46 м2). Механизация передней кромки отсутствует.

Хвостовое оперение включает два взаимозаменяемых киля (общей площадью 9,78 м2) и диффе­ренциально отклоняемый стабилизатор, также состоящий из двух взаимозаменяемых цельнопово-ротных консолей (общей площадью 10,34 м2).

Шасси — трехопорное с одноколесными стойками, убираемыми вперед. Передняя стойка управляемая; основные стойки при уборке поворачиваются относительно своих осей на 90°. Амортизаторы масляно-пневматические. Носовой пневматик имеет размеры 559x254 мм, основ­ные — 872x457 мм, давление в пневматиках, соответственно, 1,79 МПа (18,3 кгс/см2) и 2,34 МПа (23,9 кгс/см2). Применены углеродные дисковые тормоза и автомат торможения. Колея шасси 2,75 м, база 5,42 м. Имеется тормозной гак, используемый при аварийной посадке.

Силовая установка. На F-15C/D первых серий установлены двигатели Пратт-Уитни F100-PW-100 с тягой на форсаже 106,0 кН (10810 кгс) и на максимальном режиме 65,2 кН (6655 кгс). С июля 1986 г. F-15C/D поставлялись с более экономичными двигателями F100-PW-220 с тягой по 104,3/63,9 кН (10635/6520 кгс). Система управления двигателем F100-PW-100 — гидромеханическая, F100-PW-220 — цифровая двухканальная с полной ответст­венностью и резервным упрощенным гидромеханическим каналом. Воздухозаборники двигате­лей — боковые многоскачковые с внешним сжатием прямоугольного сечения. Регулирование по­ложения системы скачков и расхода воздуха обеспечивается автоматически в зависимости от числа М и температуры воздуха с помощью трех шарнирно подвешенных горизонтальных рамп и створок перепуска воздуха. Окна перепуска расположены на верхней поверхности воздухоза­борников. Передняя часть воздухозаборника подвешена шарнирно и может отклоняться в зави­симости от угла атаки вверх на 4° и вниз на Г для улучшения условий входа воздуха при маневри­ровании. Между двигателями расположена вспомогательная силовая установка, обеспечиваю­щая возможность автономного запуска двигателей на земле. Внутренний запас топлива разме­щается в 6 фюзеляжных баках и 4 баках в крыле общей емкостью 7836 л. Возможна установка 3 (2 под крылом и 1 под фюзеляжем) подвесных баков емкостью по 2309 л, а также 2 конформных топливных контейнеров емкостью по 2755 л, размещаемых по бокам воздухозаборников. Само­лет оборудован системой дозаправки в полете, топливоприемник которой расположен на верх­ней поверхности левого наплыва крыла.

Система управления — гидромеханическая с одновременно работающей системой улучше­ния управления CAS. В первой системе управляющие воздействия летчика с помощью механиче­ских тяг передаются на клапаны гидроприводов аэродинамических поверхностей. Вторая пред­ставляет собой, по сути, электродистанционную дублированную систему, передающую воздей­ствия как от летчика, так и от автопилота. Назначение этой системы не только в том, чтобы дуб­лировать жесткую проводку. Она обеспечивает демпфирование колебаний, необходимое для по­вышения точности бомбометания и стрельбы из пушки. Система CAS реагирует не на перемеще­ния ручки и педалей, а на прикладываемые к ним усилия. Поэтому самолет управляем даже в слу­чае заклинивания механической проводки системы управления.

Гидравлическая система состоит из трех независимых систем (двух бустерных и одной об­щей) с рабочим давлением 20,7 МПа (211 кгс/см2). Имеются 4 гидронасоса (по одному для каж­дой бустерной и 2 для общей системы), установленные на двигателях на выносных коробках при­водов агрегатов. Бустерные системы питают приводы стабилизатора, элеронов, рулей направ­ления и закрылков, общая система обеспечивает энергией системы уборки и выпуска шасси, торможения колес, разворота переднего колеса, регулирования воздухозаборников, приводы пушки, посадочного крюка, фонаря кабины.

Система электроснабжения включает 2 трехфазных генератора переменного тока мощ­ностью по 40/50 кВА (115/200 В, 400 Гц), 2 трансформатора-выпрямителя (15 А, 28 В), аварийный генератор постоянного/переменного тока с гидроприводом. Аккумуляторная батарея отсутствует.

Система жизнеобеспечения использует воздух, отбираемый от компрессоров двигателей. Для полетов на больших высотах на борту есть запас жидкого кислорода. Катапультное кресло Макдоннелл-Дуглас ACES II обеспечивает покидание самолета на скорости от 0 до 1100 км/ч и любой высоте.

Комплекс БРЭО включает полностью цифровую импульсно-доплеровскую РЛС Хьюз AN/APG-63, обеспечивающую обнаружение высоко- и низколетящих целей практически при лю­бых ракурсах. РЛС имеет щелевую антенную решетку диаметром 0,915 м с механическим скани­рованием в пределах ±60° по азимуту и электронным — по углу места. Масса РЛС 221 кг, объем 0,25 м3, потребляемая мощность 13 кВт, средняя мощность излучения 1 кВт, среднее время нара­ботки на отказ 23 ч (по состоянию на 1987 г.). По воздушным целям РЛС работает в следующих режимах: поиск на максимальных дальностях при использовании высокой частоты повторения импульсов (ЧПИ); поиск на средних дальностях с измерением дальности до цели и ее скорости при использовании высокой и средней ЧПИ попеременно; сопровождение одиночной цели с из­мерением дальности при автоматическом выборе оптимальной ЧПИ. В ближнем воздушном бою захват цели может осуществляться в режимах: ускоренный поиск в пределах поля зрения индикатора на лобовом стекле; поиск с вертикальным сканированием луча в пределах от -5° до +45°; поиск вдоль продольной оси самолета. Для решения навигационных задач РЛС может ра­ботать в следующих режимах: картографирование местности; измерение дальности до назем­ных объектов; измерение путевой скорости самолета; работа с радиомаяками на дальности до 270 км.

С 1983 г. в рамках программы модернизации MSIP на F-15C стали устанавливать улучшен­ный вариант станции с программируемым процессором сигналов и улучшенным процессором радиолокационных данных, обеспечивающими обнаружение отдельных целей в группе и со­провождение двух целей на проходе. Последние 39 самолетов F-15C, поставленные с июня 1987 г., оснащены многорежимной цифровой импульсно-доплеровской РЛС Хьюз AN/APG-70, созданной на основе РЛС AN/APG-63 и имеющей новые программируемый процессор сигна­лов (быстродействие 33 млн. опер./с и емкость ЗУ 1,4 Гб) и процессор радиолокационных дан­ных (1,4 млн. опер./с, 1 Гб), а также увеличенную дальность обнаружения целей в нижней полу­сфере. Новая станция обеспечивает сопровождение до 10 воздушных целей на проходе.. Мас­са APG-70 — 250 кг

Кроме РЛС, в состав комплекса входят различные датчики и бортовые индикаторы, а также 12 малогабаритных вычислителей для их обслуживания, связанные мультиплексной шиной обмена данными с центральным компьютером IBM CP-1075. Последний в рамках системы управления оружием AN/AWG-20 обеспечивает наведение и пуск УР, стрельбу из пушки, бомбометание и уп­равление системой индикации.

Пилотажно-навигационное оборудование F-15C включает инерциально-навигационную систему Литтон AN/ASN-109, радионавигационную систему Коллинз AN/ARN-118 TACAN, курсо-вертикаль Сперри AN/ASN-108, вычислитель воздушных параметров Сперри AN/ASK-6, АРК, приемник AN/ARN-112 1LS. Средства связи и опознавания состоят из основной и резервной ДМВ-радиостанций, приемоответчика Теледайн AN/APX-101 и запросчика Хэзлтайн AN/APX-76. В состав системы индикации входят: индикатор на лобовом стекле Макдоннелл-Дуглас AN/ASQ-20 с полем зрения 12°х17°, индикатор обстановки в вертикальной плоскости Сперри IP-1086/A, индикатор гор изонтальной обстановки AN/ASN-18 и командный пилотажный индика­тор AN/ARU-39/A. В ходе модернизации самолетов вместо стандартной панели контроля за во­оружением установлен цветной экранный индикатор фирмы Ханиуэлл, на ко торый выдается бо­лее полная информация о состоянии УР, имеющихся на борту истребителя.

Аппаратура РЭП истребителя F-15C состоит из: системы предупреждения о радиолокацион­ном облучении Лорал AN/ALR-56, станции активных помех Нортроп AN/ALQ-135 и автомата раз­брасывания дипольных отражателей AN/ALE-45.

Вооружение самолета включает встроенную шестиствольную пушку Дженерал Электрик М61А1 «Вулкан» калибром 20 мм в правом крыльевом наплыве (боекомплект 940 снарядов) и подвесное вооружение, размещаемое на внешних узлах. Последнее включает четыре УР ближне­го боя AIM-9L/M «Сайдуиндер» (по две на подкрыльевых пилонах) и четыре УР средней дально­сти AIM-7F/M «Спэрроу» (на тангенциальных фюзеляжных узлах по две тандемом) или до восьми УР средней дальности AIM-120 AMRAAM. При необходимости возможна подвеска бомбардиро­вочного вооружения.

Летно-технические характеристики некоторых самолетов семейства Су-27

Су-27

Су-27СК

Су-27УБ   Су-27УБК     Су-30

Су-ЗОМК

Длина с-та*, м

21,935

Размах крыла, м

14,7

Площадь крыла, м2

62,04

Высота с-та, м

5,9                                            6,357

Масса с-та, кг

пустого

16300

16870

17500

взлет, нормальная

23000

23400

24000

25700

взлет, максимал.

28000

33000

30500                33000

34000

Запас топлива, кг

9400

10000

Макс, скорость, км/ч

на высоте

2500                                          2125

у земли

Практическая дальность полета, км

18500                                        17500

Макс, экспл. перегрузка,

9

Практическая дальность полету, км

на высоте                       j

3900

3680

3000

у земли

1400

1370

1300

с дозаправкой

5200

Длина разбега, м

650

750

Длина пробега, м                ,

620

650

Макс, масса боевой нагрузки, )

4000          8000

4000         8000         4000          8000

Головная часть и фонарь кабины Су-27 первых серий

Су-27 ранних серий

Су-27 представляет собой одноместный моноплан, выполненный по интегральной аэродинамической схеме, при которой крыло с корневым наплывом и фюзеляж обра­зуют единый несущий корпус, набранный из крыльевых профилей. В конструкции при­менены алюминиевые и титановые сплавы, стали, композиционные материалы и др.

Фюзеляж полумонококовой конструкции технологически делится на головную (до 18 шп.), среднюю (шп. 18-34) и хвостовую части (от шп. 34), а также воздухозабор­ники (ВЗ).

Головная часть с радиопрозрачным обтекателем антенны РЛС, отсеками оборудо­вания, нишей передней опоры шасси и кабиной летчика имеет интегральное сочлене­ние с наплывом крыла. Обтекатель РЛС трехслойной конструкции для улучшения обзо­ра из кабины отклонен вниз на угол 7,5°. Кабина летчика герметичная, с двухсекцион­ным остеклением фонаря. Оборудование размещается в носовом , двух боковых под-кабинных и закабинном отсеках. В правом наплыве расположена пушечная установка с системами подачи патронов, выброса гильз и сбора звеньев. Патронный ящик пуш­ки установлен в закабинном отсеке оборудования.

Средняя часть фюзеляжа состоит из следующих технологических агрегатов: пе­редний топливный бак-отсек №1, центроплан, представляющий собой топливный бак-отсек №2 с узлами крепления основных стоек шасси и гондол двигателей, предназна­ченный для размещения коммуникаций и оборудования гаргрот , а также правый и ле­вый передние отсеки центроплана, примыкающие к баку-отсеку №1. На верхней по­верхности средней части фюзеляжа установлен тормозной щиток площадью 2,6 м2, отклоняемый вверх на угол 54°.

Хвостовая часть технологически делится на центральную балку фюзеляжа с отсе­ком оборудования, баком-отсеком №3 и контейнером тормозного парашюта, силовые гондолы двигателей и хвостовые балки, являющиеся продолжением обтекателей ос­новных опор шасси и основанием для установки оперения самолета.

Воздухозаборники являются отдельными технологическими агрегатами и разме­щены под наплывами крыла.

Крыло самолета имеет сложную форму в плане. Удлинение крыла 3,5, сужение (по основной трапеции) - 3,4. Угол стреловидности консольной части крыла по передней кромке - 42°, по задней - 15°. Угол поперечного V крыла - 0°, угол установки - 0°. Кры­ло набрано из профилей П-44М с относительной толщиной 3-5%. Конструктивно каж­дая консоль состоит из силового кессона, носовой и хвостовой частей и законцовки. К консолям крыла крепятся средства управления и механизации - флапероны и откло­няемые носки. Последние при взлете и посадке отклоняются на угол 30°, а при манев­рировании на скоростях М

Горизонтальное оперение состоит из двух цельноповоротных дифференциально отклоняемых консолей стреловидностью 45° по передней кромке. Углы синхронного отклонения - от -20° до +15°, дифференциального - ± 10° от синхронного положения. Конструктивно каждая консоль состоит из лонжерона, задней стенки, 11 нервюр, па­нелей обшивки и законцовки. Она вращается на полуоси, неподвижно закрепленной в хвостовой балке фюзеляжа.

Вертикальное оперение состоит из двух килей с рулями направления и двух под-балочных гребней. Угол стреловидности килей по передней кромке - 40°. Максималь­ные углы отклонения рулей - ±25°. Привод РН установлен в киле. Каждый киль состоит из двух лонжеронов, стенок, нервюр, панелей и законцовки. В основании килей распо­ложены воздухозаборники воздухо-воздушных радиаторов системы кондиционирова­ния воздуха.

Шасси трехопорное с носовой опорой. База шасси 5,8 м, колея - 4,34 м, стояноч­ный угол - 0° 16'. Носовая стойка шасси выполнена по полурычажной схеме и оснаще­на нетормозным колесом КН-27 размером 680x260 мм, снабженным грязезащитным щитком. На основных опорах с телескопическими стойками установлено по одному тормозному колесу КТ-156Д размером 1030x350 мм.

Силовая установка состоит из двух двухконтурных двухвальных турбореактивных двигателей с форсажными камерами АЛ-31Ф, воздухозаборников и систем: запуска, управления, охлаждения и смазки, топливной, крепления и др.

В зависимости от условий применения АЛ-31Ф может работать в боевом, учебно-боевом или особом режимах. Регулировка режима работы производится на земле. На боевом режиме двигатель развивает стендовую тягу 12500 кгс на полном форсаже и 7770 кгс на «максимале». Удельный расход топлива на полном форсаже - 1,92 кг/кгс х ч, на «максимале» - 0,75 кг/кгсхч, на режиме минимального расхода топлива -0,67 кг/кгс х ч. При этом степень повышения давления в компрессоре 23,5, расход воз­духа 112 кг/с, температура газов перед турбиной 1665°К. Габаритные размеры двига­теля 4950x1180 мм, сухая масса 1530 кг. Ресурс двигателей - 300 ч до первого ремон­та, общий (с двумя ремонтами) - 700 ч. Двигатели последних серий имеют ресурс, увеличенный, соответственно, до 5QQ и 1QQQ ч.

Воздухозаборники самолета прямоугольного сечения, регулируемые, внешнего сжатия. Для предотвращения попадания в двигатели посторонних предметов при взлете и посадке в ВЗ установлены выдвижные защитные сетки, управляемые гидро­цилиндрами по сигналам от концевых выключателей створок шасси.

Топливная система состоит из трех баков в фюзеляже и центроплане и двух в кон­солях крыла, насосов, трубопроводов, топливомерно-расходомерной аппаратуры, подсистем наддува, дренажа, аварийного слива и др. Емкость переднего фюзеляжно­го бака-отсека (№1) - 4020 л, центропланного (№2) - 5330 л, заднего фюзеляжного (№3) - 1350 л, крыльевых - 1270 л. Полный запас топлива - 11974 л. Подвесные топ­ливные баки не предусмотрены. Заправка централизованная. Топливо - керосин ма­рок Т-1, ТС-1 или РТ.

Система управления самолетом включает системы продольного, поперечного и путевого управления, а также управления носками крыла. В поперечном и путевом ка­налах реализована механическая связь органов управления с гидроусилителями руле­вых поверхностей, в продольном канале используется система электродистанционно­го управления СДУ-10С. Кроме того, СДУ обеспечивает требуемые характеристики ус­тойчивости и управляемости во всех каналах управления самолетом. Усилия на ручке управления и педалях создаются загрузочными механизмами. Продольное управле­ние осуществляется синхронным отклонением стабилизатора, поперечное - флаперо-нами и дифференциальным отклонением стабилизатора, путевое - посредством ру­лей направления. Для улучшения пилотажных характеристик на больших углах атаки СДУ имеет в своем составе автомат управления носками крыла и флаперонами. Для предупреждения выхода на запредельные углы атаки и перегрузки СДУ оборудована автоматом ограничения предельных режимов ОПР. В целях достижения требуемой на­дежности продольный канал СДУ-ЮС имеет 4-кратное резервирование, а поперечный и путевой каналы - 3-кратное (в связи с наличием механической проводки). Система автоматического управления САУ-10, предназначенная для автоматического и дирек-торного управления истребителем, является составной частью пилотажно-навигаци-онного комплекса.

Гидросистема самолета состоит из двух (первой и второй) независимых систем. Привод гидронасосов каждой из систем осуществляется от своего двигателя. Систе­мы совместно обеспечивают работу рулевых приводов стабилизатора, рулей направ­ления, флаперонов и отклоняемых носков крыла. Кроме того, первая гидросистема

обеспечивает выпуск и уборку шасси, управление клином левого ВЗ, стартовое и ава­рийное торможения колес шасси, питание гидроагрегатов радиолокатора и т.д. Вто­рая обеспечивает основное торможение колес шасси, уборку и выпуск тормозного щитка, управление клином правого ВЗ.

Пневмосистема используется для аварийного выпуска шасси при отказе гидро­системы и подъема-опускания фонаря кабины летчика. Рабочее тело - азот под высо­ким давлением.

Электросистема служит для питания бортового оборудования и вооружения пос­тоянным и переменным током. Основными источниками электроэнергии служат два генератора переменного тока ГП-21, установленные на двигателях. Резервными ис­точниками переменного тока служат преобразователи. Система постоянного тока пи­тается от трех выпрямительных устройств и двух аккумуляторных батарей 20НКБН-25. Электроснабжение организовано таким образом, что обеспечивается двухканальная система питания потребителей постоянного тока при пяти отказах отдельных подсис­тем и агрегатов.

Система аварийного покидания самолета состоит из катапультируемого кресла К-36ДМ серии 2 и пиромеханической подсистемы сброса фонаря и катапультирования летчика. Система обеспечивает покидание самолета во всем диапазоне эксплуатаци­онных скоростей и высот полета. Кресло комплектуется носимым аварийным запасом НАЗ-7М и автоматической радиостанцией Р-855УМ.

Пилотажно-навигационный комплекс ПНК-10 предназначен для самолетовож­дения на всех этапах полета днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. В сос­тав комплекса входят 4 подсистемы. Навигационный комплекс состоит из информаци­онного комплекса вертикали и курса ИК-ВК-80, цифровой вычислительной машины А-313, РСБНА-317, радиокомпаса АРК-22, маркерного радиоприемника МРП-66, бло­ков коммутации и преобразования кодов. Информационный комплекс высотно-ско-ростных параметров ИК-ВСП включает датчики первичной информации, систему воз­душных сигналов CBC-II-72-3, систему ограничения сигналов СОС-2, радиовысотомер РВ-21. Система автоматического управления САУ-10 имеет в своем составе цифровой вычислитель траекторного управления ЦВТУ-5 и блок ввода-вывода БВВ-3 для связи САУ с бортовым оборудованием. Четвертой подсистемой являются устройства управ­ления, индикации и контроля.

Самолетная аппаратура опознавания и активного ответа состоит из радиоло­кационного запросчика СРЗ-1П, ответчика СРО-2П системы «Пароль-2Д» и самолет­ного ответчика СО-69.

Бортовая аппаратура приема команд наведения и активного ответа «Спектр» предназначена для определения координат истребителя при его наведении на цели и приема команд управления и наведения. Аппаратура работает с наземными автомати­зированными системами «Луч-2», «Воздух-1М» и другими и принимает сигналы управ­ления по радиолиниям «Радуга-САЗО-СПК-75-СПК-68», «Бирюза» и «Лазурь-М».

Антенно-фидерная система «Поток» предназначена для приема и передачи ин­формации от ответчиков, РСБН, другого оборудования и в общей сложности состоит из 20 антенн, обеспечивающих круговой обзор пространства.

Система управления вооружением Су-27 предназначена для решения боевых задач по уничтожению воздушных целей при ведении групповых, автономных и полу­автономных боевых действий, а также применения вооружения самолета по наземным целям. В состав СУ В входят:

- система управления оружием СУО-27М, предназначенная для подготовки и при­менения всех типов оружия, устанавливаемых на самолете;

- радиолокационный прицельный комплекс Н001, который предназначен для по­иска, обнаружения, захвата и сопровождения воздушных целей, летящих на высотах от 30 м до 27 км, выдачи целеуказания и решения задач по условиям пуска, а также подсвета атакуемой цели и передачи команд управления на ракету в режиме радио­коррекции. РЛС с антенной диаметром 975 мм способна сопровождать на проходе до 10 целей и обеспечивать перехват одной из них. Дальность обнаружения цели типа «истребитель» в передней полусфере - 90-100 км, в задней - 30-40 км;

- оптико-электронная прицельная система ОЭПС-27 в составе оптико-локацион­ной станции ОЛС-27, нашлемной системы целеуказания НСЦ, блоков датчиков и пре­образователей. Она предназначена для поиска, обнаружения и сопровождения воз­душных целей по их тепловому излучению, а также решения прицельных задач при ата­ке воздушных и наземных целей;

- система единой индикации «Нарцисс-М» в составе индикатора на лобовом стек­ле ИЛС-31, индикатора прямой видимости ИПВ-1, вычислительной машины БВЦ20-51М и других систем, которая предназначена для индикации обзорной, при­цельной, тактической и пилотажно-навигационной информации в виде комплекса па­раметров на экранах двух индикаторов в кабине;

- система объективного контроля учебно-боевых действий СОК-Б, предназначен­ная для контроля с помощью фотомагнитной регистрации действий летчика при реше­нии учебно-боевых задач и включающая в себя магнитный регистратор МЛП-14-3 и фотоконтрольный прибор ФКП-ЕУ

Бортовой комплекс связи (типовой) ТКС-2-27 служит для открытой и засекре­ченной телефонной и закрытой телекодовой связи с пунктами управления и между са­молетами. В состав комплекса входят радиостанции Р-800Л1, Р-800Л2 и Р-864Л-А, ап­паратура телекодовой связи, модем «Лиман», речевой информатор «Алмаз-УБТ», циф­ровой вычислитель «Символ-П» и ряд других блоков и систем.

Бортовая система радиопротиводействия взаимно-групповой защиты «Ята­ган» предназначена для защиты от поражения ракетами с полуактивными ГСН путем создания помех их станциям наведения. Система состоит из съемных станций помех «Сорбция-С», устанавливаемых на каждый самолет, и «Смальта-СК» на самолете обес­печения.

Станция предупреждения об облучении СПО-15ЛМ «Береза-ЛМ» предназначе­на для предупреждения летчика об облучении с любого направления РЛС управления ЗРК, бортовыми РЛС истребителей и другими средствами, работающими в частотном диапазоне РЛС. СПО способна определить пеленг на РЛС, параметры и режим ее ра­боты, решает задачи выбора наибольшей угрозы и динамики сближения с атакующим средством.

Система постановки пассивных помех включает 32 трехпатронных блока уст­ройства выброса пассивных помех АПП-50, снаряжаемых 50-мм помеховыми патрона­ми тепловыми ППИ-50 и противорадиолокационными ПРП-50.

Бортовые средства сигнализации и контроля включают в себя систему встро­енного контроля «Экран-2», аппаратуру речевого оповещения П-591Б «Алмаз-УП» и бортовой регистратор полетных данных «Тестер-УЗЛ».

Вооружение. Артиллерийское вооружение состоит из встроенной пушечной уста­новки 9А4071К с 30-мм пушкой ГШ-301 и двух подвешиваемых под крыло установок СППУ-30 с аналогичными орудиями. Максимальный темп стрельбы пушки 1500-1800 выстрелов в минуту, боекомплект встроенной установки 150 снарядов. В состав управ­ляемого ракетного вооружения входят ракеты «воздух-воздух» средней дальности ти­па Р-27 или Р-27Э с радиолокационной (до 6 ракет на АКУ-470 и АПУ-470) или тепло­вой (до 2 ракет на АПУ-470) ГСН и ракеты ближнего маневренного боя Р-73 с ТГСН (до 6 ракет на АПУ-73-1Д и на законцовках крыла). Неуправляемое ракетное вооружение представлено НАР типа С-25 (до 6 ракет в ПУ 0-25), С-13 (до 6 пятизарядных блоков Б-13Л), С-8 (до 6 двадцатизарядных блоков Б-8М1). Бомбардировочное вооружение включает различные авиационные бомбы и РБК калибром до 500 кг на БДЗ-УСК или многозамковых МБДЗ-У6-68, контейнеры КМГ-У и зажигательные баки ЗБ-500. Специ­альное бомбардировочное вооружение - две спецбомбы, подвешиваемые на балоч­ные держатели БДЗ-УСК под фюзеляж.

Теги: